S: Hindistan gibi bir ortamda faaliyet göstermek kolay mı? Üç uçaklık bir filoyla Air India veya Jet Airways gibi tamamen farklı boyutlarda uçağa sahip şirketlerle yarışmak kolay mı?
C: Uçak ve filo seçimi pazar boyutuna göre tamamen kendi seçimimizdir. Pazarda, hava alanının, yükseklik, pist boyutu, coğrafi mevkisi ve diğer faktörlere dayanarak herhangi bir operatör tarafından hizmet verilebilir. Çalışma koşulları, büyük dar gövdeli uçaklar tarafından çalışılamayacak şekilde 8,000-10,000 fit yüksekliğinde ve 44 derece sıcaklıktadır.
Dolayısı ile ATR gibi turbo pervaneli bir uçak veya bizimkisi gibi çok lüks jetleri kullanırsınız. Böylece hava yolunun seçimi, kendimizi düşük yoğunlukta ve AVRO’ da tutmak bizim şahsi seçimimizdir. AVRO, 70 kişi ile çok kısa pistte uçabilen jet uçağıdır.
Geçen yıl ve bu yıl pazarın kötü olmasından dolayı biz genişlemedik. Pazar, resesyondan dolayı sekteye uğradı, fakat biz 2009 ve sonraki yıllarda iki uçak alarak hızlı bir büyümeye geçeceğiz. Bu sebeple Pazar payı, toplam pazar payının %2’sine gelecektir. Çünkü bir Airbus işletiyorsanız üç uçağın kapasitesine eşit 180 veya 190 koltuk kapasitesine sahipsinizdir demektir. Bunun için biz küçük ama akıllı verimliyiz. Yolcu sayısında da en yükseklerden biriyiz. Eğer sivil havacılık sayfasına bakarsanız bizim çok yüksek olan %90’ların üzerinde faaliyet gösterdiğimiz anlaşılır.
S: Neden artık üretimde olmayan 4 motorlu uçakların kullanımını tercih ediyorsunuz? Örneğin Q400 gibi daha az maliyetli turbo pervaneli uçaklar kullanmıyorsunuz?
C: Her şeyden önce yüksek bakım maliyeti değil, yakıt maliyetidir. Uçakların “C” kontrolünü ve diğer her kontrolü bitirdik ve 3 uçağın “C” kontrolü, bölgesel jetlerden herhangi biri arasında bütün uçakların en ucuzudur. CRJ’ nin “C” kontrolü, 175,000-200,000 $’a mal olacaktı. Bizim Bükreş-Romanya’da yaptırdığımız bakım yaklaşık 100,000$ mal oldu.
İkinci olarak, biz hava yolu işine başladığımızda, firma sahipleri tamamıyla inşaat işi ile uğraşıyorlardı, hava yolu ile değil. Dolayısıyla, onlar için düşük maliyetli başlangıç önemliydi ve bu uçaklar bize bu fırsatı verd.i Uçak başına kiralama maliyeti 45,000 $ ve ATR’nin maliyeti 100,000 $, ki bu çok yüksek. Yakıt maliyeti, örneğin aynı kapasitedeki Embraer uçağından % 18 daha fazladır ve halbuki kiralama maliyetine karşı karşılaştırma yapılırsa aşağı yukarı aynı maliyete denk gelen CRJ’den % 19 daha fazladır.
Dolayısıyla, 4 motorlunun yakıt maliyetinin daha yüksek olduğu sadece dedikodudan ibarettir, gerçekte ise değildir. 4 zayıf motor, iyi bir performans, çok kısa sürede havalanma ve iniş performansı sağlaması şeçim kriterleri oldu.
S: İki tane daha uçak almayı planladığınızdan bahsettiniz. Aynı tipte mi olacaklar?
KD: İki yeni uçak daha katılıyor. Anlaşma imzalandı bile. Onlar daha büyük kapasitede, 85 koltuk kapasiteli RJ85.
S: Sizin potansiyel olarak Superjet alacağınız hakkında bazı haberler var. Bu konudaki gelecek planınız nedir?
C: Sukhoi ile 5 Superjet 100 için anlaşma imzaladık. 2010’ da teslim edilmesi bekleniyordu, ancak bir yıl ertelendi, böylece şu anki filomuzu bir yıl daha devam ettireceğiz.
Çünkü üç uçağın hepsini satın aldık. Üçünün kiralık olduğu düşünülüyordu, şimdi satın alınıyor. Finansal kiralama yolu ile iki uçak daha satın alacağız.
Dolayısıyla Sukhoi ile değiştirmeyi planlıyoruz. Bu 2010 yılının sonuna kadar gerçekleşmez ise Embraer 175 alacağız. Dar gövdeli jetler yerine bölgesel jetler almaya devam edeceğiz
S: Ana ortağınız otel işleri ile ilgilenmekte. Hepsini birleştirmeyi deneyecek misiniz ya da tamamen ayrı mı olacak?
C: Hayır, hepsini birleştireceğiz, çünkü otel bölümüm de var ve şimdi kumarhaneler var. Hindistan’ın Goa’ daki tek kumarhane operatörüyüz. Goa’ da iki kumarhane gemisi ve bir kumarhane de karada var. Kumarhaneler için her türlü paketleme ve diğer işleri de yapıyoruz. Otel ve hava yolu işlerini birleştireceğiz, ancak tamamen farklı olan perakende bölümü hariçtir.
S: Siz, büyük hava yollarının uçamadığı hatlara uçarak pozitif bir güç elde ediyorsunuz. Onlarla ortak uçuşlar gerçekleştirebilirsiniz ya da öyle bir plan düşünmüyor musunuz?
C: Bunu yapıyoruz. Düşük maliyetli eski taşıyıcılar ile birlikteyiz. Düşük maliyetli uçuşların yaklaşık %15’i bu taşıyıcılar tarafından bize devir edildi. Operatörlerle irtibatımız çoktan kuruldu, bile.
S: Başka bir hava yolu ile birleşmeyi planlıyor musunuz yoksa böyle bir şeyle ilgilenmiyor musunuz?
C: Tam olarak değil, Hindistan’ın Güney bölgesinde bizimle aynı model iş yapan Paramon adlı bir şirket var. İki sınıflı 70 koltuk kapasiteli Embraer 170 kullanıyorlar. Biz de iki sınıfta 70 koltuklu uçakalarla faaliyet gösteriyoruz.
Onlar güneyden merkeze doğru uçuyorlar, biz ise kuzeyden merkeze. Dolayısıyla iki hava yolunun müşterilerini Kuzeyden Güneye, Batıdan Doğuya taşımak amacıyla işbirliği yapmak üzereyiz. Görüşmelerin son aşamasındayız.
S: Ne çeşit bir yolcu üzerine odaklanıyorsunuz? Bahsettiğinize göre işadamı sınıfından(business class) iyi bir verim aldınız. Bu daha çok iş adamı sınıfına mı yöneleceksiniz yoksa her ikisine de mi odaklanacaksınız?
C: Her ikisi de önemlidir.Business sınıfı koltuklarımız dolu uçar, fakat ekonomi sınıfı bizim daha çok odaklandığımızdır. Bir çok işimiz arkadaşlarını ve akrabalarını ziyaret eden insanlardan oluşmakta. Uçuşlarımızda bir çok emekli insanlar var. Bir çok öğrenci var. Küçük ve orta ölçekli teşbbüsler ve iş adamları da bizimle uçmaktadır.
S: Rekabet etmek için yeni hatlara uçuş başlatacak mısınız? Ya da noktadan noktya mı?
C: Hem rekabet hem de noktadan noktaya. 28 Ekim‘den itibaren daha büyük bir programla başlıyoruz. 28 Ekim- 28 Mart arasında 27 yeni uçuşla birlikte 12 yeni istasyon daha ilave ediyoruz. Bizim faaliyet gösterdiğimiz bütün yerlerden bu yeni uçuşları gerçekleştireceğiz. Bizim farklı olarak yaptığımız şey, Delhi ve Bombay’daki insanlar sabah giderken bz akşam gidiyoruz. Böylece bizim uçuşlarımız %95 doluluk oranı gerçekleşiyor. Çünkü insanlar bütün işlerini akşama bitiriyor ve bizim uçuşumuz ile uçuyorlar.
İnsanlar otelden ayrılış işlemleri yaptıkları zaman, ki 1200 ye kadar yapmak zorundalar. Bizim uçuşlarımızda insanlar saat 1700 e kadar ayrılış işlemlerini yapabiliyorlar ve hava alanına gelebiliyorlar ve ertesi gün ofislerine gidebiliyorlar.
Bu hatlarda iş planları geliştiriyoruz.Sektörler arasında uluslar arası operatörler için bir çok gece yarısı uçuşları gerçekleştiriyoruz. Bu bizim yaptığımız diğer işlerin arasında dostça yaptığımız bir şeydir.
S: Sadece Hintli taşıyıcılar ile değil Uluslararası hava yolları ile de işbirliği yapmayı planlıyor musunuz?
C: Kesinlikle, iki Güney Asyalı taşıyıcı ve iki Orta Doğu’lu taşıyıcı ile konuşma halindeyim. Her iki sektör için ellerimizi birleştireceğiz ve inşallah nasıl yapacağımızı göreceğiz. Böylece bu insanların birçoğu ile konuşuyorum. Biz onlara hizmet edebiliriz onlar da bize. Onlar düşük maliyetli taşıyıcılar. Bizde düşük maliyetli taşıyıcı arıyoruz. ATN
Göksel Yaman / Air News Times
