Neydi o sineğin yağını çıkaran metodlar. Mesela bir uçuşta kaç sandwiç yendiğini istatistiklerle belirleyip fazladan sandwiç bile konmuyordu uçağa. Ya da temiz su tankı full’lenmiyordu. Amaç mümkün olduğu kadar uçağın ağırlığını düşürmek. Çünkü ağırlık demek daha fazla yakıt tüketimi demek.
Pegasus filosuna kattığı yeni Boeing 737-800’lerde yine ağırlığa yönelik başka bir uygulamaya daha geçti. Uçağın çelik frenleri, 550 kilogramlık avantaj yaratan karbon frenlerle değiştirildi. Bir uçak, 1 tonluk ağırlık için saatte yaklaşık 40 litre yakıt harcıyor. 550 kilogramlık fark, harcanan yakıtta aşağı yukarı 50 dolarlık bir avantaj yaratıyor. Pegasus’ta 40 uçak var. Bunların her birinin havada günde 10 saat kaldığı düşünülürse günlük tasarruf 20 bin doları bulacak. Yıllık avantaj ise 7.3 milyon dolara çıkacak.
Pegasus Yönetim Kurulu Başkanı Ali Sabancı, Genel Müdür Sertaç Haybat ve Satıştan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Güliz Öztürk ile birlikte ‘Yağmur’ isimli Pegasus ailesinin en yeni üyesi uçağını Adana uçuşu ile test ettik. Adana Yüzevler’de kebapları afiyetle mideye indirirken, Pegasus’un 2011 yılı değerlendirmesini de yaptık. Genel Müdür Sertaç Haybat, şu an Pegasus’un 2.58 yaş ortalaması ile en genç Boeing 737-800 filosuna sahip olduğunu söyledi. Haybat, 2005’te başladıkları tarifeli uçuşlarda nereden nereye geldiklerini de şu rakamlarla özetledi:
-2005’te 14 uçak ile 6 noktaya haftada 112 uçuş yaparak başladık. Bugün 40 uçak ile 23 ülkede 50 noktaya haftada 1544 uçuş yapıyoruz. 2007’de 3.2 milyar dolarlık Türk özel havacılık sektörünün en büyük siparişini vermiştik. Şu an 26’ıncı uçağı teslim aldık. 2012’de 8 tane daha gelecek. 2.58’lik yaş ortalamamız daha da düşecek. 31 dış, 19 iç hat uçuşu yapıyoruz. Günde 2 kez Paris’e 2 kez Londra’ya uçan başka özel havayolu şirketi yok. Adana’dan bile 8 farklı noktaya uçuşumuz var.
-Her yıl ortalama yüzde 40 büyüdük. Bu bizim modelin bir ihtiyaç olduğunu ve Pegasus’un bu ihtiyacı karşıladığını gösteriyor. 36.4 milyon kişiyi uçurduk. İç hatlarda pazar payımız yüzde 23’e çıktı. Dış hatlardaki pazar payımız ise yüzde 8’i buldu. Uçmayan kalmasın sloganı ile bugüne kadar 23 milyondan fazla misafiri 100 liranın, 8.8 milyon misafiri ise 50 liranın altında fiyatlarla uçurmayı başardık.
Haybat’tan sonra sözü Ali Sabancı aldı. 2011 yılı cirosunun 1.7 milyar TL’nin üzerinde gerçekleştiğini, EBT artışının yüzde 36.6 olduğuna işaret eden Sabancı ancak kur ve yakıt maliyetindeki artışlardan dolayı bu yılı tek haneli zarar ile kapatabileceklerini söyledi. Sabancı, “Yakıt fiyatları yüzde 30 arttı. Ancak en büyük tokadı devalüasyondan yedik. Tüm giderlerimiz dövizle ancak biletleri TL olarak satıyoruz. Havaalanı ayakbastı ücreti bile euro üzerinden” dedi.
Sabancı artık kimsenin uçağa fazla para vermek istemediğine de işaret ederek şöyle devam etti: “Yakıtın fiyatını bilmeyen pilotlar vardı. Şimdi verimlilik konuşuyorlar. Çeşitli yöntemlerle ucuz bilet satabiliyoruz. Zamanında kalkışla, 25 dakikalık yerde kalış süremizle fark yaratıyoruz. Bu metodlarla 9 milyona yakın misafirimizi 50 liranın altında fiyatla uçurabildik. Biz bu işe girdiğimizde pazarda bir havayolu şirketi ve bir sürü de havayolcuk vardı. Şimdi 2 havayolu şirketi ve bir sürü havayolcuk var diyebilirim.“
Ali Sabancı, sunum sırasında havacılık sektöründe tam anlamı ile serbest rekabet olmamasından, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün sektörün çok gerisinde kalmasından yakındı. Avrupa’da her ülkeye uçabildiklerini ancak ikili anlaşmalar gereği Azerbaycan, Kazakistan, Rusya gibi ülkelere uçamadıklarını belirten Sabancı bu noktalara da uçsalar bilet fiyatlarında ciddi indirimlerin sağlanabileceğini belirtti. Rekabet olmadığı için 1.5 saatlik İstanbul-Bakü uçuşu için yolcuların 3 saatlik Almanya uçuşuna göre 2 kat daha fazla ücret ödediklerini ifade eden Sabancı, şöyle devam etti:
“Bu pazarlarda rekabetin gelişmesi lazım. Rekabet olmalı ki fiyatlar düşsün. Artık dünyada ulusal bayrak taşıyıcısı diye bir kavram kalmadı. Bakın uçaklarımıza bizim de kuyruğumuzda Türk bayrağı var. Bu romantizmden kurtulmak lazım ancak öyle kolay olmadığını da biliyorum. Bugün Avrupa’nın en büyüğü RyanAir. Yani bayrak taşıyıcı filan değil. Biz de Türkiye’nin doğusuna, kuzeydoğusuna ve Ortadoğu’ya daha fazla uçuş yapmak istiyoruz”
Bu arada söze Sertaç Haybat girdi ve yakında başlayacakları Kazakistan Almaata uçuşu öncesi yaşadıklarını aktardı:
İzmirli işadamlarının kurduğu İzair’de yüzde 96 hisseyi kontrol eden Pegasus’un Genel Müdürü Haybat, Ekrem Demirtaş’tan gelen eleştirileri de yanıtladı: “Biz operasyonu devraldığımızda İzair batıktı. 22 milyon TL sermayesi, birikmiş zararı vardı. 110 işadamının parası gitmişti. Sermaye artışları ile şirketi yaşattık. Yakıt maliyeti yüksek Airbus 319’ların yerine Boeing 737-800’ler alıyoruz. İzair’i Antalya-Almanya arası tarifeli uçuş yapan havayolu haline getireceğiz.”
