S: Açık Semalar anlaşması Lübnan’ı nasıl etkiledi?
HC: Gökyüzünü açtığımızda tüm olaya bir paket olarak baktık, Sivil Havacılık için bir stratejiydi. Stratejinin bir bölümü Sivil Havacılığı, endüstriyi düzenleyici bir bakış açısından yönlendirecek ya da en azından endüstriyi düzenleyecek ve yönetecek düzgün bir otorite sahibi olmak için yeniden yapılandırıyor. Aynı zamanda havaalanını da ele aldık. Bir yeniden yapılandırma programı ve bir gelecek stratejisi istedik. Havayolunun hiçbir şeyi yoktu, kayıpları vardı ve liberalleştirmeden korkuyordu. Bu yüzden, onlarla ve uluslar arası şirketler ve kurumlarla beraber bir strateji kurduk. Paralel şekilde devam ettik, havayoluna yeniden yapılanması için yardım ettik ve aynı zamanda gökyüzünü açık hale getirdik. Havayolu yeni bir takım almak, daha iyi servisler yaratmak ve tamamen yeniden yapılanması gerekti. Daha sonra, karşılıklı olmadan 5. özgürlüğü içeren piyasayı serbest hale getirdik. Bu yüzden, hiçbir karşılıklı anlaşma imzalamama gerek yok. Biz başladık, hemen 13 uluslar arası havaalanı Beitrut Havaalanı’na yaklaşmak için geldi, bundan sonra, yeni bir kiralama uçağı ve yeni bir iş jetini kabul ettik. Tüm havayolu işletmelerinin nerdeyse %50’si haline gelen kiralama uçakları ve genel havacılık için tamamen yeni bir terminal başlatmalıydık. Gerçekten sürpriz olan bir gelişmeye şahit olduk – yıllık yolcu büyümesi %25 olmuştu. MEA rekabet edebiliyordu, ikinci yıl başabaş gitmeye başladılar ve üçüncü yıl işletme karı yaptılar. Buna ek olarak, liberalleşme havaalanında yeni iş olanakları ve yeni yatırım fırsatları sundu çünkü, yolcu trafiğinden,yemek hizmeti ve park etmeye kadar, nerdeyse hepsi özelleştirilmişti.bu da üç yılda havaalanının gelirinin iki katına çıkmasıyla sonuçlandı. Yolcu artışı, istikrarlı olmayan zamanlarda bile olağanüstüydü. Yeniden düşünürsek, liberalleşmenin MEA üzerinde olumlu bir etkisi oldu çünkü rekabet etmeye başlamak ve düşünce yapılarını değiştirmek zorunda kaldılar, havayolu sonunda pozitif sonuçlar aldı ve nerdeyse tüm uluslara vizeyi açık hale getirdik. Bugüne kadar, 8 yıl sonra, liberalleşmenin sonucu olarak tek bir negatif işaret görülmüyor.
S: Ne tarz bir tekellilik kaybolacak ve bu MEA’yı nasıl etkileyecek?
HC: 1992’de ülke bunalımdan çıkmıştı ve hiç parası yoktu, hükümet ülkeyi yeniden yapılandırmak istedi ve bu yüzden MEA’yı finansal olarak destekleyemedi. Bu onlara tekel vermesinin nedenidir ama bunun anlamı nedir? Diğer ülkelerle karşılıklı anlaşmanız var, bu yüzden havayollarının gelmesini engelleyemiyorsunuz. Gökyüzünü açtığımızda, bu değişti ama gelecek yıl bitecek olan yerel havayollarının doğuşundaki aynı koşulları sürdürdük. Bu zamana kadar hayır dedik ve umarız ki politikacılar buna karışmaz.
S: Düşük Ücretli Taşıyıcıları (LCC) mı, yoksa Beirut’daki diğer havayollarını mı tercih ederdiniz?
HC: Eğer MEA belirli istekleri karşılayamazsa, karşılayacak herhangi birini kabul ederim.
S: Ama LCC’lerin geleceğini düşünüyor musunuz?
HC: Evet, tabi ki bir Lübnanlı olacak ya da Lübnan yeni bir taşıyıcıya yatırım yapamazsa, o zaman Air Arabia’yı ya da Beirut’a bağlı LCC çalıştıracak herhangi birini görebiliriz. 13 uçaklı MEA tabi ki herkese servis yapamaz, fiziksel olarak imkansız. Ayrıca, MEA’nın bundan daha fazla büyüdüğünü görmeyi istemezdim çünkü endüstride ek payları olmasındansa daha verimli olmasını tercih ederim.
S: Tamamen liberalleşmiş bir çevrede olmasının MEA’nın faydasına olacağını düşünüyor musunuz?
HC: Etkinliği daha ileriye taşıyacan bir mekanizma yaratmak için MEA’nın üzerinde yararlı bir baskı yaratacağını düşünüyorum ama MEA hakkında aslında çok endişelenmiyorum, çünkü küçük, sadece kazançlı rotaları alıyor, nereye uçacakları konusunda ve fiyatlandırma idaresinde akıllıca kararlar veriyorlar. Bu yüzden onlar üzerinde baskı kurmak ve piyasada rekabet için Lübnan’a gelen yeni LCC’ler bulmak zorundayım. Yani yine, MEA hakkında endişenlemiyorum, tabi ki artık aynı kazancı yapamayabilirler ama rotalarıyla, gelirleriyle ve birliklerindeki katılımlarıyla nasıl oynayacakları onlara kalmış. Tüm yapmaya çalıştığım, onlar yapılarını değiştirene ve ilerleyene kadar rekabet güçlerinin bazı çeşitlerini uygun kriterle çevrelerinde sınırlar yaratmak.
S: Yeni şirketin Lübnan’a bağlı olması gerekiyor mu?
HC: Hayır, her şirket Lübnan’da şirket açabilir.
S: Çevre hakkında bir çok tartışma var, DG, Lübnan’daki bu konuyu nasıl destekliyor?
HC: Çevrede EASA’nın düzenlemelerini kabul ediyoruz ve bunu desteklemeye çalışıyoruz. Ama günün sonunda, insanlar bunun pahasını ödemek zorunda kalıyor. Düzenlemenin ilgilendiği kadarıyla, ICAO’yla çalışıyoruz – Arap bölgesinde Sivil Havacılık Komitesi’nin bir parçasıyız çünkü CO2 yüzdesini kısıtlıyorlar, global olarak bu konuda çalışıyoruz ve onlarla aynı düzeyde çalışıyoruz.
S: Güvenlik yönetmeliği konusunda Avrupa Birliği ile yakın bir ilişkiniz de var mı?
HC: Evet, ufukta bir anlaşmamız zaten var ve komple anlaşmayı imzalayacaktık ama bazı politik değişimlerden dolayı ertelemek zorunda kaldık. Ama buna rağmen, yeni hava servisi anlaşmaları imzalamaya sıcak bakıyoruz. Nerdeyse tüm projeleri ve aktivitelerinde EC’ye katılıyoruz.
S: Lübnan’daki hava taşımacılığını göz önüne aldığımızda DG başka hangi yenilikler yapıyor?
HC: Umuyoruz ki bir ilave programına başlayacağız. Herhangi bir ücret olmadan bir havaalanını görmek isterdim. Tabi ki direniş göstereceğim ama ülkemdeki insanların daha çok faydalanacağını düşünüyorum. Bir şekilde, başka yerden fayda görüyorsunuz ve yine de bu büyük bir paket. İkinci olarak, bölgede bir istikrar görmeyi umuyorum. Yani, yeni bir havaalanı, farklı çalışma felsefeleri tanıtımlarıyla havayolları için farklı yapılandırmalar, kargo işleten yeni havaalanlarının ve piyasanın tamamen açılışını görmeyi ummaktayım.
