İlk kez 1958 yılında gökyüzüne çıkan ve Almanya’da geliştirilen ilk jet motorlu uçak, büyüleyici bir mirası da beraberinde getiriyor. Baade 152 uçağı Doğu Alman havacılık mühendisliğinin gururu olacak ve o dönemde ülkenin bayrak taşıyıcısı olan Deutsche Lufthansa (bugünkü Lufthansa ile karıştırılmamalıdır) için Avrupa’da yolcu taşıyacaktı.
Uçak, 152 modeline adını veren ünlü mühendis Brunolf Baade tarafından yönetilen VEB Flugzeugwerke Dresden tarafından tasarlanmıştır. Uçağın tasarımında Sovyet ve Alman bombardıman uçaklarından alınan bir dizi unsur kullanıldı ve son prototipler Boeing’in B-47 Stratojet’ine oldukça benziyordu.
Stratejik bombardıman uçaklarıyla benzerlikler taşıyan, jet motorlu bir yolcu uçağı tasarlamanın beraberinde bir dizi farklı sorunu da getirmesi şaşırtıcı değildir. Ne yazık ki Baade 152 beklentilerin çok altında kaldı ve hiçbir zaman ticari bir uçuş bile gerçekleştiremedi.
Uçağın geliştirilmesine son verildiği 1961 yılında, iki prototip test aşamasındaydı ve gökyüzüne çıkmıştı, üçüncüsü ise tamamlanmış ancak hiç uçmamıştı. Bu yazıda Baade 152’nin tuhaf ve hayal kırıklığı yaratan hikayesine daha derin bir bakış atacağız.
Yeni bir dönem
Jet uçakları savaş sonrası dönemde gündeme gelmiş olsa da, Almanya jet motorlu havacılığın gelişimine önemli katkılarda bulunmuştur. Planes of Fame Hava Müzesi’ne göre jet motorlarıyla ilgili gelişmeler 1930’larda başladı ve ülkenin ilk operasyonel jet uçağı 1939’da Alman Heinkel He 178 oldu. Bunu 1947’den itibaren Alman ordusunda görev yapan Messerschmitt Me 262 takip etmiştir.
Dresden 152 ve VL-DDR 152 adlarıyla da anılan Baade 152, Almanya’daki ilk ticari jet uçağı programıydı. 1955-1963 yılları arasında Doğu Almanya’nın bayrak taşıyıcısı olarak hizmet veren Deutsche Lufthansa için tahsis edilmişti.
Uçak tek bir sınıfta 57 koltukla yapılandırılabiliyordu. Her koltukta 34 inçlik bacak boşluğu ile takdir edilecek bol miktarda alan vardı. Found and Explained’a göre, Alman askeri birimlerine dayanan uçak, 2.500 km’ye (1.300 NM) kadar menzili ve 920 km/sa (570 mph) maksimum hızı ile hem sağlam hem de güçlüydü.
Uçak altı kişilik bir mürettebat tarafından kullanılacak ve 103 feet uzunluğunda olacaktı. Uçak, her biri 6,900 libre itiş gücüne sahip dört adet Pirna 014 turbojet motorundan güç alıyordu. Motorlar çiftler halinde düzenlenmiş ve Boeing B-52 Stratofortress’teki motorları anımsatan bir konfigürasyonla kanat altı direklerine bağlanmıştı.
Proje terk edildi
Sağlamlığına rağmen Baade 152 hiçbir zaman ticari yolcu hizmeti görmedi. Uçak yakıt ikmali sorunları ve programı yavaş yavaş batırmaya başlayan diğer sorunlarla karşılaşmıştı.
Sadece iki prototip yerden kalkabilirken, tamamlanmış üçüncü bir uçak gövdesi uçurulmadan kaldı. Sonuç olarak, programın sona ermesinden önce 20 farklı üretim birimi hala montaj hattındaydı. Mike Machat’ın 2017 tarihli 1001 Havacılık Gerçeği kitabına göre durum en iyi şu şekilde açıklanabilir:
“Eski Junkers fabrikası ve tasarım bürosundan çıkan bu hantal uçak, yüksek monte edilmiş anhedral kanatlara, gövde merkez hattı boyunca monte edilmiş iki adet tandem çift tekerlekli ana iniş takımına ve kanat uçlarında destek tekerleklerine sahipti… Nihayetinde, Sovyet kontrolündeki Doğu Almanya olduğu için, Rusya Ana, 152’nin yerine kendi Tupolev Tu-124 jetliner’ını tercih ederek 1960 yılında uçağı ve geliştirilmesini durdurdu. İlk 152 prototipi düştü ve geri kalanların hepsi hurdaya çıkarıldı.”
Aviation Safety Network’e göre, kitabın bahsettiği kaza 4 Mart 1959 tarihinde meydana gelmiştir. DM-ZYA tescilli uçak gövdesi, iniş takımlarının ilk kez kaldırılacağı ikinci bir test uçuşuna hazırlanıyordu.
Havacılık Güvenliği Ağı’na göre, Dresden’e geri alçalırken, dört yolcunun alçalmalarını durdurmak ve uçağın tepkisini test etmek için güç eklemeleri gerekiyordu. Ancak, alçalma güç eklenmeden devam etti ve mürettebat daha sonra “vites ve flaplar açıkken planlanmamış bir alçak geçiş” için izin istedi.
Havacılık Güvenliği Ağı’na göre, kitapta bahsedilen felaket 4 Mart 1959 tarihinde meydana geldi. DM-ZYA tescilli uçak, ikinci bir test uçuşu sırasında ilk kez iniş takımlarını kaldırmaya hazırlanıyordu.
Aviation Safety Network’e göre, Dresden’e dönerken düşüşlerini frenlemek ve uçağın tepkisini test etmek için güç eklemeyi amaçlıyordu. Ancak ekstra güç olmadan mürettebatın düşüşü devam etti ve “vites ve flaplar açıkken planlanmamış bir alçak geçiş” yapmak için izin istediler.
Uçağın hızı daha sonra durma hızına yakın bir seviyeye düşmüş ve yaklaşık 600 m (1,970 ft) yükseklikte pilotlar iniş takımlarını indirip güç takviyesi yapmışlardır. Ancak, sekiz ila on saniye arasında değişen motor bekleme süresi yeterli olmamış ve 152 düşerek uçaktaki tüm insanların ölümüne yol açmıştır.
Diğer planlar
Sovyetler Birliği liderlerinin kendi üretimlerini kullanmak istemeleri son derece doğaldı. Deutsche Lufthansa’nın yerini alan Interflug, Tu-124’ün yanı sıra Tu-134 ve Tu-154M jet uçaklarını da uçurmaya devam edecekti.
Sovyetler Birliği, süpersonik Tu-144’ten devasa An-225’e kadar jet uçaklarının gelişimine odaklanmıştı ve savaş sonrası Alman havacılığını çevreleyen hayaletlerle uğraşmakla ilgilenmiyordu.
Baade 152’nin başarısızlığı, güvenlik ve güvenilirlik açısından Batı Avrupa’daki benzerlerinin çok gerisinde kalan Doğu Alman ve Sovyet üretimi için şüphesiz bir utanç kaynağıydı. Nihayetinde Sovyetler, yolcu uçağı geliştirmek için en iyi zeminin Batı’dan uzakta, SSCB’de olduğuna karar verdi.
