ICAO Başkanı Dr Benard Aliu, organizasyonunun yaptığı işlerin, sektörün sürekliliği için gerekli ortamı hazırladığını bildirdi.
Küresel piyasa temelli önlemler hakkında son gelişmeler nelerdir? Önümüzdeki Kurul’da bir karar alınacak mı?
ICAO Konseyi’nin Çevre Danışma Grubunun (EAG) çalışmaları oldukça iyi gidiyor. Havacılık Çevre Koruma ön Komitesi (EAG) programının teknik unsurları üzerindeki önerileri gözden geçirmeye ek olarak, geçtiğimiz yıl bazı yeni öneriler masaya yatırılıp, bunların daha da iyi bir hale getirilmesi için gerekli analizler yapıldı. Yeni bir taslak önerisinin, önümüzdeki birkaç ay içinde EAG tarafından gözden geçirilmesi bekleniyor. Ben önümüzdeki Kurul’da “Pazar Bazlı Ölçüm seviyelerinin” (Sera gaz salınımları için ödenecek tutarlar) belirleneceği hususunda iyimserim. Ancak elbette bu üye ülkelerin takdirinde olacaktır.
ICAO, yakın zamanda Pazar bazlı ölçüm seviyeleri için bir dizi Global Havacılık Diyaloğu (GLAD) gerçekleştirdi. Bunlar, tüm bölgelerde yapılan özel interaktif bilgilendirme toplantılarıydı ve daha fazla bölgeye erişebilmek için çabalar sürmekte.
Ek olarak, geçtiğimiz Temmuz ayında, Havacılık Çevresel Koruma Komitesi (CAEP), küresel pazar bazlı ölçüm planı ile ilgili olarak yakıt tüketimlerini izleme, raporlama ve onaylama (MRV) gibi teknik gereksinimler için bir dizi ön tavsiyeyi uygulamaya başladı.
Teklif edilen havacılık pazar bazlı ölçümlerinin bazı önemli teknik yönlerini kapsayan bu ön tavsiyeler, önümüzdeki üç ay içerisinde sonlandırılacak ve Şubat 2016’da CAEP’in nihai onayına sunulacaktır.
Küresel havacılık Pazar Bazlı Ölçümlerinin başarılı olabilmesi yolundaki en büyük sorunlar nelerdir?
Herhangi bir çok taraflı süreçte olduğu gibi, en büyük zorluk, bir çok farklı ülkenin bir çok farklı çıkarını gözetmek için koordineli çalışmak ve hepsinin kabul edebileceği pratik çözümler üretebilmekte. Elbette teknik işin bazı kısımları diğerlerine nazaran daha karmaşık ve zorlu, mesela daha önce belirttiğim “izleme, raporlama ve onaylama” bileşenleri, ve CAEP tarafından araştırılan emisyon birimlerinin uygunluk kriterleri gibi.
Haziran 2013’de yapılan IATA Yıllık Genel Toplantısında, IATA üyesi ülkelerin havayollarının havacılık pazar bazlı ölçümlerinin “küresel” bir doğası olması gerektiği hususunda anlaşmaları, ICAO olarak bizleri daha da cesaretlendirdi. Havayolu işletmeleri arasındaki fikir birliği, ülkelerle olacak olan müzakerelerde de faydalı olacaktır, aynı şekilde, birlik üyesi olan işletmelerin bireysel sorumlulukları, dahil olma eşikleri, uygulanabilir muafiyetler, hukuki sorunlar ve uyumluluk ve yaptırım sorunları hususunda IATA’nın değerli görüşleri de yine bizim için oldukça faydalı.
ICAO’nun geriye kalan stratejik hedefleri hususundaki son gelişmeler nelerdir?
ICAO’nun kural koyucu ve denetleyici fonksiyonlarının genel etkinliği ve verimliliğinin geliştirilmesine ek olarak, bir başka önemli gelişme de, ICAO Standartlar ve Önerilen Uygulamalar (SARP) projesinin yenilenmiş biçimde hayata geçirilmesidir, ki bu gelişme ICAO’nun stratejik hedeflerinin tüm yönleriyle etkileyen bir gelişmedir. Bu “hiç bir ülkeyi yarı yolda bırakma” (NCLB) girişimimizin arkasında yatan ilham kaynağımızdır, bununla ilgili olarak, ICAO Dünya Havacılık Forumu (IWAF) da, bu sene Kasım sonunda gerçekleştirilecektir.
NCLB girişimimiz ile, bütçelerimizi ve kaynaklarımızı, yüksek kaza oranı, güvenlik tehditleri ve düşük seviyede standart uygulamaları olan ülkeler için önceliklendiriyoruz. Bu önceliklendirmenin büyük kısmı, ICAO’nun yerel ofislerine yaymaya başladığımız yeni bir proje yönetim yaklaşımı ile hayata geçiriliyor. Buna ilgili hedeflerde daha fazla şeffaflık ve hesap verme sorumluluğu bazında gelişmeler, ve aynı zamanda, geliştirmekte olduğumuz, ICAO Küresel Havacılık Eğitim programları ve yeni Uluslararası Profesyonel Havacılık Gönüllüsü (IPAV) yaklaşımları gibi, ülkelere yardımcı olacak nitelikteki, yenilikçi ve düşük maliyetli mekanizmalar da dahildir.
ICAO’nun genelinde, bizler, ihtiyacı olan ülkeler için kaynaklar yaratmak, onlara bölgesel koordinasyon çalışmalarında daha fazla yer vermek, gönüllü fon tahsisi ve kapasite yaratma gibi, gereken tüm politik çabaları kullanarak, çok daha kararlı bir biçimde çalışmalarımıza devam etmekteyiz.
Dünya Havacılık Forumu, bu bahsettiğimiz işler için tamamlayıcı rol üstlenecek, ve daha da önemlisi, ICAO’nun, ve yerel ofislerinin, üye ülkelere hizmet vermek ve yardımcı olmakta ne kadar kararı olduğunun altını çizecek bir program olacak. Bu program, ICAO’nun Birleşmiş Milletler gelişim forumlarında, ülkeler, gelişim ve bağış ajansları, finansal kurumlar, ve diğer BM ajansları arasında daha da kendini öne çıkararak, uçakların uçtuğu her yerde, hava taşımacılığının ne kadar büyük bir fırsatlar ve refah kapısı olduğu hususunun daha da iyi anlaşılması için elinden geleni yapacaktır.
ICAO, bu etkinliği aynı zamanda, daha pragmatik ve etkin hava taşımacılığı yatırım işletme senaryolarının geliştirilmesi hususunda, ülkelere yardımcı olacak olan yeni SARP (Standart ve Tavsiye edilen uygulamalar) uygulama araçları ve diğer girişimlerin tanıtımı için kullanacaktır.
Bu kapsamlı önceliklerin yanı sıra, ICAO’daki mevcut programımızın büyük kısmı, 2030 yılına kadar küresel hava taşımacılığı kapasitesinin ikiye katlanacağı varsayımına dayanmaktadır. Bu farkındalıkla, ICAO’nun havacılığa yön veren stratejik planlama belgelerinin, geniş kapsamlı ve tamamlayıcı revizyonunu da tetiklemiştir. Bu revizyon, ICAO Küresel Havacılık Güvenlik Planı ve Küresel Hava Navigasyon Planı olarak adlandırılmaktadır.
ICAO, uçuşların ve yolcuların ikiye katlanması hususunda karşı karşıya kalınabilecek olan zorlukların da farkındadır. Örnek olarak, artan hava trafiği sıkışıklıkları ve buna karşılık önerilen potansiyel çözümler olan, Performans bazlı Navigasyon (PBN) ve Hava Trafik Akış Yönetimi (ATFM). Aynı zamana yerel altyapı ve hava navigasyon sistemleri için yapılması gereken büyük yatırımların da farkındayız.
Şu anda çözülmesi gereken, yeni ortaya çıkan ve öncelik arz eden sorunlar arasında, insansız hava araç sistemleri (RPAS), ticari uzay uçuşları, siber güvenlik tehditleri, ve engellere takılmadan ve rahatsızlık vermeden etkin bir biçimde yolcu ve yük taramalarının yapılması ve yeni nesil hava taşımacılığı için sektörün ihtiyaç duyacağı vasıflı personel ve yöneticilerin eğitimi için gerekli kapasite ve kaynaklar gibi hususlar yer almaktadır.
Hafifletmek amacında olduğumuz ek ekonomik riskler arasında ise, vergi ve harçların sürekli artması, ve hava taşımacılık şirketlerinin kârlılığını ve sürekliliğini tehdit eden uzun vadeli diğer tehditler, ve ulusal tüketici koruma kanunları arasında ihtiyaç duyulan uyumun sağlanması bulunmaktadır.
Uzay yasası gibi, üzerinde daha fazla çalışılması gerektiğinin altını çizmek istediğiniz başka alanlar da mevcut mu?
Ticari uzay endüstrisi mevzuatı konusu halen yeni doğmakta olan bir alanla ilgili. Ancak şu anda kullanılması düşünülen teknolojilere bakıldığında, uzaya gidip dönmek için, bu hava araçlarının normal uçaklarla aynı hava yollarını kullanmasının gerektiği görülüyor. Bu küresel havacılık için bir güvenlik endişesi yaratmakta, ki bu endişeler, eninde sonunda, sivil havacılık mevzuatında yapılacak değişikliklerle güvenli ve verimli bir biçimde ortadan kaldırılmalı.
İnsansız hava araçları konusunda da benzer endişeler mevcut, öyle ki, insansız hava araçlarının sayısı, iyi organize olmuş küresel sistemimizde, gün geçtikçe artmakta. Bu yeni hava aracı kategorisinin, mevcut mevzuata güvenli ve verimli bir biçimde entegre olması için, kapsamlı bir çalışmaya ihtiyacımız var.
Sürdürülebilir bir havacılık endüstrisinin mevcut olduğuna, ya da en azından bir gün gerçekleştirilebileceğine olan inancınız konusunda bilgi verebilir misiniz?
İnsanların ve eşyaların, güvenli bir biçimde bir yerden bir yere taşınması konusunun ne kadar önemli ve gerekli olduğunu hesaba katarsak, ve ek olarak farklı ülkelerin vatandaşlarını ve işletmelerini, bu kadar hızlı ve rahat bir biçimde taşıyabilen bir başka taşımacılık çözümü olmadığını da buna eklersek, hava taşımacılık sektörünün geleceğinin parlak olduğuna inancım sonsuz.
Bu hususta karşılaştığımız zorluklar, hala oldukça fazla ve değişken, özellikle de iklim değişikliği ve hava taşımacılık kapasitesinin giderek artması da bu sorunları artıran faktörler.
Yakın gelecekte, hem yolcu hem de yük taşımacılığı alanlarında daha fazla özgür olmamız gerekmekte. Elbette, bu denli geniş kapsamlı sektörel büyüme, hem kamu hem de özel sektörler bazında, etkin planlama ve geniş çaplı yatırım ihtiyaçlarını da beraberinde getirmekte. Bu sayede, havacılık, dünyanın sosyo-ekonomik gelişimi için önemli ve pozitif bir güç olabilir. Bu sayede, havacılık, 2015 sonrası BM Sürdürülebilir Gelişim Hedeflerine katkıda bulunabilir.
Kendi bakış açınızdan, IATA ile ilişkinizi detaylandırabilir misiniz? Bu ilişkide en çok ne işinize yarıyor ve daha fazla entegre olunması gereken alanlar hangileri?
IATA, tarihsel açıdan, ICAO’nun standart belirleme sürecinde, teknik organlarımız ve yönetim süreçleri bazına hayati rol oynamıştır. 2014 başında beri yapmakta olduğumuz uçuş takibi ve çatışma bölgesi risk azaltma girişimlerinde IATA’nın hayati rolü daha da pekişmiştir. Doğal olarak, ICAO ve üye ülkeler, forumlarımızda kararlaştırılan standartların, prosedürlerin ve politikaların, günümüz işletsel, politik ve ekonomik gerçekleri ile uyumlu olması hususunda, IATA’nın deneyimine ve tecrübesine güvenmektedirler.
Belki de en faydalı olan, IATA aracılığı ile, havacılık endüstrisinin ICAO ile tek bir ağızdan iletişim sağlayabilmesidir. IATA’nın da katıldığı kurullarımız, konferanslarımız, Hava Navigasyon Komisyonu ve geniş çaplı çalışma grupları ve panelleri, hava taşımacılığı ile ilgili sorunlarda görüş birliği sağlamak için son derece faydalı olmuştur. IATA’nın, çözülmesi zor olan iklim değişikliği sorunu hususundaki çalışmaları ve desteği, ICAO’nun istişarelerine, hali hazırda sağlanmış olan bir fikir birliği ile gelinmesinin önemini daha da pekiştirmektedir.
ICAO ve IATA, sektörün ihtiyaç duyduğu altyapı gelişimini teşvik etmek için planlamalar, politikalar, mesajlar ve eylemler ile ilgili olarak daha fazla uyum içinde olmalıdır. Bizler, tamamlayıcı veri ve kaynaklara sahip olan doğal ortaklarız, ve sahip olduklarımızı, hem hükümetler hem de havayollarının avantajı için kullanmalıyız.
ICAO, bu kadar değişken bir endüstrinin ihtiyaçlarına cevap vermede yeterince hızlı mı?
2014 yılındaki olaylara karşı aldığımız kararlara bakacak olursak, evet. Ve ileriki süreçte, ICAO’nun daha da hızlı tepki alması hususunda elimizden geleni yapacağız. Uluslararası kamu kurumlarının bürokratik doğasına rağmen, ICAO, emniyetli uluslararası hava taşımacılığını korumak adına, halkın güvenini zedeleyecek acil olaylara hızlı ve etkin bir biçimde yanıt vermelidir.
Bu vasıf ve öncelik, MH17, MH370 esnasında ve Ebola salgını söz konusu olduğunda, Dünya Sağlık Örgütüne verdiğimiz desteğe bakıldığında açık bir biçimde görülebilir.
