Çin Havacılıkta Oyunun Kurallarını Değiştirebilir mi?

Çin’in küresel havacılıkta kurmaya başladığı yeni düzeni ele aldığım yazı dizisinin ikinci yazısı.

İlk yazımda şu soruyu sormuştum:

Ya Çin’in bundan sonraki hedefi ürünleri değil, sistemleri klonlamaksa?

COMAC’ı, C919’u, CAAC’i ve Çin’in kendi standartlarını oluşturma arayışını ele almış; meselenin yalnızca Airbus ve Boeing’e rakip bir uçak üretmek olmadığını anlatmaya çalışmıştım.

Şimdi bir adım daha ileri gidelim.

Çünkü bana göre Çin’in asıl hedefi dünyaya uçak satmak değil.

Çin havacılık satmak istiyor.

Arada çok büyük bir fark var.

Bir Uçak Satmak Yetmez

Bugün küresel havacılık pazarına baktığımızda Airbus ve Boeing’in başarısını çoğu zaman teslim ettikleri uçak sayıları üzerinden değerlendiriyoruz.

Kaç uçak sattılar?

Sipariş defterleri ne kadar?

Pazar payları yüzde kaç?

Oysa modern havacılıkta uçak, devasa bir sistemin yalnızca görünen yüzüdür.

Bir ülkeye 20 uçak satabilirsiniz.

• Peki o uçakları kim finanse edecek?
• Pilotlarını kim yetiştirecek?
• Teknisyenlerini kim eğitecek?
• Yedek parçayı kim sağlayacak?
• Bakım merkezini kim kuracak?
• Havalimanını kim finanse edecek?
• Navigasyon sistemini, hava trafik yönetimini, yazılımını, verisini kim sağlayacak?

Ve daha önemlisi…

Bütün bunlar hangi standartlara göre çalışacak?

İşte Çin’in önündeki gerçek oyun alanı burada başlıyor.

Uçağın Yanına Havalimanını Koyarsanız…

Çin yıllardır Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında dünyanın farklı bölgelerinde limanlardan demiryollarına, enerji santrallerinden otoyollara kadar büyük altyapı projelerinin içerisinde yer alıyor.

Peki aynı model neden havacılıkta uygulanmasın?

Düşünün.

Çin bir Afrika ülkesine yalnızca COMAC uçağı satmıyor.

O ülkenin yeni havalimanının finansmanına katılıyor.

• Terminalini Çinli şirketler yapıyor.
• Hava trafik teknolojisini sağlıyor.
• Havayolunun filosunu Çin uçaklarıyla yeniliyor.
• Finansmanı Çin bankalarından geliyor.
• Pilotlar Çin’de eğitim görüyor.
• Teknik personel Çin sistemine göre yetiştiriliyor.
• Bakım merkezi kuruluyor.
• Yedek parça zinciri oluşturuluyor.
• Dijital altyapı sağlanıyor.

Ve bütün sistem birbirine bağlanıyor.

O zaman artık sattığınız şey bir uçak değildir.

Bir havacılık ekosistemidir.

Paket Havacılık

Ben buna “paket havacılık ihracatı” diyorum.

Ve önümüzdeki yıllarda bu kavramı çok daha fazla konuşacağımızı düşünüyorum.

Özellikle Afrika, Orta Asya, Güneydoğu Asya, Latin Amerika ve gelişmekte olan diğer pazarlarda havacılık talebi büyümeye devam edecek.

Bu ülkelerin bir kısmının ihtiyacı yalnızca yeni uçak olmayacak.

Yeni havalimanlarına, filolara, finansmana, eğitime, bakıma, teknolojiye ve bağlantıya aynı anda ihtiyaç duyacaklar.

Çin’in önüne çıkan fırsat tam olarak bu.

Airbus size uçak satabilir.

Boeing size uçak satabilir.

Ama Çin bir gün masaya şöyle bir teklif koyarsa ne olacak?

“Size yalnızca uçak vermiyorum. Havacılık sisteminizi birlikte kuruyorum.”

İşte oyunun kuralları o gün değişir.

COMAC Aslında Kapıyı Açıyor

Bu nedenle COMAC’a yalnızca Airbus ve Boeing’in yeni rakibi olarak bakmanın eksik olduğunu düşünüyorum.

COMAC bir başlangıç.

Bir kapı.

C919 ise o kapıyı açan ilk ciddi anahtar olabilir.

Bugün herkes C919’un kaç adet satacağını konuşuyor.

Bence daha önemli soru şu:

C919 hangi ülkelerde Çin havacılık ekosisteminin önünü açacak?

Çünkü bir ülkenin filosuna Çin uçağı girdiğinde arkasından bakım sistemi gelir.

• Eğitim gelir.
• Simülatör gelir.
• Yedek parça gelir.
• Mühendislik gelir.
• Finansman gelir.
• Veri gelir.
• Ve zaman içerisinde standartlar gelir.

Uçak artık tek başına bir ürün olmaktan çıkar.

Bir sistemin taşıyıcısına dönüşür.

Finansman Belki de Uçaktan Daha Güçlü

• Havacılık pahalı bir sektör.
• Yeni uçak almak pahalı.
• Havalimanı yapmak pahalı.
• MRO merkezi kurmak pahalı.
• Pilot yetiştirmek pahalı.
• Teknoloji altyapısı oluşturmak pahalı.

Dolayısıyla gelişmekte olan ülkeler açısından bazen hangi uçağın teknik olarak birkaç puan daha iyi olduğu değil, o uçağın hangi finansman modeliyle geldiği daha belirleyici olabilir.

Çin burada çok güçlü bir koz taşıyor.

Devlet destekli finansman mekanizmaları, bankalar, leasing şirketleri, altyapı şirketleri ve üreticiler aynı stratejik hedef doğrultusunda hareket ederse ortaya Airbus veya Boeing’in tek başına cevap vermekte zorlanabileceği bir model çıkabilir.

• Uçağı ver.
• Finansmanı sağla.
• Havalimanını yap.
• Bakımı kur.
• İnsan kaynağını eğit.

Sonra o ülkeyi kendi havacılık ağına bağla.

Bu artık satış değildir.

Ekosistem ihracatıdır.

Yeni Bir Hava İpek Yolu

Kuşak ve Yol denildiğinde yıllarca gözümüzün önüne trenler, konteynerler, limanlar ve otoyollar geldi.

Belki de bundan sonraki aşamada gökyüzüne bakmamız gerekiyor.

Çünkü geleceğin İpek Yolu yalnızca karadan ve denizden geçmeyebilir.

Bir Hava İpek Yolu da oluşabilir.

Çin şehirlerini Orta Asya’ya, Afrika’ya, Orta Doğu’ya, Güneydoğu Asya’ya ve Latin Amerika’ya bağlayan yeni hatlar…

Bu hatlarda Çin yapımı uçaklar…

Çin finansmanıyla geliştirilen havalimanları…

Çin teknolojisinin kullanıldığı operasyonlar…

Çin’in eğitim verdiği personel…

Ve giderek Çin standartlarına alışan bir havacılık coğrafyası.

Böyle bir yapı ortaya çıktığında Pekin’in havacılıktaki etkisini yalnızca COMAC’ın teslimat rakamlarıyla ölçmek büyük hata olur.

Uçak Satmak Ticaret, Sistem Satmak Güçtür

İlk yazımda altını çizdiğim bir cümleyi burada yeniden hatırlatmak istiyorum:

Uçak satmak ticarettir. Standardınızı kabul ettirmek ise güçtür.

Şimdi buna bir cümle daha ekleyelim:

Uçak satmak bir müşteriyi kazanır. Ekosistem kurmak ise bir ülkeyi onlarca yıl sizin sisteminize bağlar.

Çünkü havacılıkta bugün alınan kararların ömrü birkaç yıl değildir.

Bir uçak filosu 20-30 yıl kullanılabilir.

Bir havalimanı onlarca yıl hizmet verir.

Bir pilot eğitim sistemi nesiller boyunca devam eder.

Bir bakım altyapısı kurulduğunda çevresinde yeni şirketler oluşur.

Bir standart kabul edildiğinde değiştirilmesi kolay değildir.

İşte bu nedenle Çin’in havacılık stratejisini yalnızca uçak siparişleri üzerinden okumak bana göre büyük resmi kaçırmaktır.

Asıl Rekabet Daha Başlamadı

Bugün gökyüzünde Airbus var.

Boeing var.

COMAC geliyor.

Fakat yarının rekabeti yalnızca A320neo, 737 MAX ve C919 arasında olmayacak.

Batı’nın yüz yılda oluşturduğu havacılık ekosistemi ile Çin’in kurmaya çalıştığı yeni ekosistem arasında olacak.

• Uçak üreticileri yarışacak.
• Havalimanı şirketleri yarışacak.
• Finansman modelleri yarışacak.
• MRO merkezleri yarışacak.
• Havacılık teknolojileri yarışacak.
• Veri sağlayıcıları yarışacak.
• Eğitim sistemleri yarışacak.
• Ve sonunda standartlar yarışacak.

O nedenle Çin’in kaç uçak satacağına bakarken biraz daha büyük düşünmek gerekiyor.

Belki de birkaç yıl sonra sormamız gereken soru şu olmayacak:

“Çin kaç COMAC sattı?”

Asıl soru şu olacak:

“Kaç ülke Çin’in havacılık ekosistemine girdi?”

Çünkü Çin’in havacılıktaki en büyük ihracatı gelecekte C919 olmayabilir.

Hatta herhangi bir uçak da olmayabilir.

Çin uçak satmayacak.

Havacılık ihraç edecek.