Çin’in Paralel Küresel Havacılık Ekosistemi

Dünya uzun yıllar Çin için aynı cümleyi kurdu:

“Çin kopyalar.”

Sonra Çin üretmeye başladı.

Ardından geliştirmeye…

Şimdi ise çok daha önemli bir sorunun eşiğindeyiz:

Ya Çin’in bundan sonraki hedefi ürünleri değil, sistemleri klonlamaksa?

Biraz iddialı bir soru olduğunun farkındayım.

Ama havacılığın bugün geldiği noktaya baktığımda artık şu soruyu sormanın zamanı geldiğini düşünüyorum:

Kendi yolcu uçağını üreten Çin, yarın kendi IATA’sını, ACI’sini, hatta mevcut küresel havacılık organizasyonlarına alternatif yapıları oluşturabilir mi? Kendi sertifikasyon sisteminin küresel etkisini EASA ve FAA seviyesine taşıyabilir mi?

Daha da ileri gidelim.

Star Alliance, SkyTeam ve oneworld gibi küresel havayolu ittifaklarının karşısına Çin merkezli yeni bir küresel ittifak çıkabilir mi?

Ve bütün bunların sonunda ortaya Batı merkezli mevcut havacılık sistemine paralel, Çin merkezli ikinci bir küresel havacılık ekosistemi çıkabilir mi?

Bence artık bu soruları sormamız gerekiyor.

Önce uçağı yaptılar…

Yıllarca küresel ticari havacılığın iki büyük ismi vardı:

Boeing ve Airbus.

Dünyanın önemli bölümünde yolcu uçağı denildiğinde oyun büyük ölçüde bu iki üretici üzerinden okunuyordu.

Sonra Çin sahaya çıktı.

COMAC ve C919…

C919’un hikâyesini yalnızca “Çin de yolcu uçağı yaptı” şeklinde okumak bana göre büyük resmi kaçırmak olur.

Çünkü bir ülkenin kendi ticari yolcu uçağını üretmesi sadece gövde, kanat ve motor meselesi değildir.

• Arkasında mühendislik vardır.
• Sertifikasyon vardır.
• Tedarik zinciri vardır.
• Pilot eğitimi vardır.
• Bakım sistemi vardır.
• Finansman vardır.
• Havalimanı altyapısı vardır.
• Regülasyon vardır.

Ve en önemlisi:

Standart vardır.

Çin’in sivil havacılık otoritesi CAAC, C919 için yalnızca bir uçak sertifikalandırmadı; pilot yeterliliklerinden bakım gerekliliklerine kadar uçağın ticari operasyon ekosisteminin önemli parçalarını da oluşturdu.

Ancak küresel havacılıkta uçak üretmek kadar önemli başka bir güç daha var:

Ürettiğiniz uçağın ve oluşturduğunuz standartların başka ülkeler tarafından kabul edilmesi.

Bugün Avrupa’da EASA, Amerika Birleşik Devletleri’nde FAA havacılık emniyeti, regülasyon ve sertifikasyon dünyasının en etkili otoriteleri arasında yer alıyor.

Dolayısıyla Çin’in önündeki büyük sınavlardan biri yalnızca COMAC’ın kaç uçak üreteceği değil, CAAC’ın oluşturduğu sertifikasyon sisteminin zaman içerisinde ne kadar geniş bir uluslararası kabul alanına ulaşacağı olacak.

İşte tam burada benim aklıma başka bir soru geliyor.

Bir ülke uçağını yapabiliyorsa, neden o uçağın etrafındaki küresel sistemi de yapmasın?

Çin’in asıl hedefi Airbus veya Boeing olmak mı?

Bence Çin’i sadece Boeing ve Airbus’a rakip olacak üçüncü büyük ticari uçak üreticisi olarak değerlendirmek eksik olabilir.

Çünkü Çin’in önünde çok daha büyük bir oyun alanı var.

Bugün küresel havacılığın görünmeyen bir mimarisi bulunuyor.

• ICAO…
• IATA…
• ACI…
• EASA…
• FAA…
• Star Alliance…
• SkyTeam…
• oneworld…

Bunların görevleri, hukuki statüleri ve fonksiyonları elbette birbirinden farklı.

Özellikle ICAO’yu ayrı bir yere koymak gerekiyor. ICAO herhangi bir ticari sektör derneği değil, Birleşmiş Milletler’in uluslararası sivil havacılık alanındaki uzmanlık kuruluşu.

Aynı şekilde EASA ve FAA da IATA veya ACI gibi sektör birlikleri değil. Havacılık emniyeti, regülasyon ve sertifikasyon alanlarında kendi yetki sahalarında son derece güçlü kamu otoriteleri.

Dolayısıyla yarın Çin’in çıkıp “Ben de bir ICAO, IATA, ACI veya EASA kuruyorum” demesi kadar basit bir dünyadan söz etmiyoruz.

Benim bahsettiğim çok daha farklı.

Çin’in mevcut sistemi terk etmeden, onun yanında kendi çekim alanını oluşturması.

Yani bir anlamda sistemi birebir kopyalamak değil…

Sistemin fonksiyonlarını klonlamak.

Ve belki de asıl mesele burada başlıyor.

Çin’in IATA’sı neden olmasın?

Bugün IATA küresel havayolu endüstrisinin en güçlü yapılarından biri.

ACI havalimanları dünyasında son derece önemli bir konuma sahip.

Küresel havayolu ittifakları ise yüzlerce destinasyonu, ortak yolcu programlarını, lounge sistemlerini, bağlantılı uçuşları ve devasa networkleri birbirine bağlıyor.

Peki bundan 10 veya 20 yıl sonra Çin şöyle bir yapı kursa şaşırır mıyız?

Çin, Orta Asya, Afrika, Güneydoğu Asya, Orta Doğu ve Kuşak-Yol coğrafyasındaki havayollarını bir araya getiren yeni bir havayolu organizasyonu…

Ardından Çin merkezli havalimanlarını ve gelişmekte olan ülkelerdeki havalimanlarını bir araya getiren başka bir platform…

• Sonra ortak eğitim standartları…
• Ortak dijital sistemler…
• Ortak ödeme altyapıları…
• Ortak yolcu programları…
• Ortak bakım ve teknik hizmet ağları…
• Ortak veri platformları…
• Ve sonunda yeni bir havayolu ittifakı.

Adının ne olduğunun hiçbir önemi yok.

Önemli olan şu:

Böyle bir sistem çalışır mı?

Bence doğru coğrafya ve doğru ekonomik teşviklerle neden çalışmasın?

Peki Star Alliance’ın da “Çin versiyonu” gelir mi?

Burası işin en ilginç taraflarından biri.

Çin bugün zaten mevcut küresel havacılık düzeninin dışında değil.

Çinli havayolları uluslararası sistemin içinde.

Dolayısıyla benim ortaya attığım senaryo Çin’in bir sabah mevcut dünyadan koparak yeni bir havacılık gezegeni kurması değil.

Tam tersine…

Önce mevcut sistemin içinde büyümek, sonra alternatif bağlantılar oluşturmak.

Bu ayrım çok önemli.

Çünkü gelecekte kurulabilecek Çin merkezli bir havayolu ittifakının sadece Çinli şirketlerden oluşması da gerekmiyor.

Afrika’dan bir havayolu…

Orta Asya’dan başka bir taşıyıcı…

Güneydoğu Asya’dan birkaç şirket…

Orta Doğu’dan stratejik ortaklar…

Ve bunları Pekin, Şanghay, Guangzhou gibi büyük merkezlerle birbirine bağlayan devasa bir network düşünün.

• Üzerine Çin’in ekonomik gücünü koyun.
• Finansmanı koyun.
• Teknolojiyi koyun.
• Havalimanı yatırımlarını koyun.
• COMAC’ı koyun.
• CAAC’ın giderek gelişen sertifikasyon kapasitesini koyun.

Ve bir gün bu sertifikasyon kapasitesinin EASA ve FAA’nın sahip olduğu uluslararası güven ve etki alanına yaklaşma ihtimalini de koyun.

Dijital ödeme ve biyometri sistemlerini koyun.

Yapay zekâyı koyun.

İşte o zaman konu artık bir havayolu ittifakı olmaktan çıkar.

Bir havacılık ekosistemine dönüşür.

Asıl ipucu: Air Silk Road

Burada yazdıklarımın tamamını uzak bir gelecek senaryosu olarak değerlendirmeyin.

Çünkü Çin şimdiden “Air Silk Road – Hava İpek Yolu” kavramını kullanıyor.

Çin’in sivil havacılık otoritesi CAAC ve ilgili kamu kurumlarının yayımladığı verilere göre Çin, Kuşak-Yol ülkeleriyle hava ulaşım bağlantılarını hızla genişletiyor.

Bu ağ yalnızca uçuşlardan oluşmuyor.

• Teknik ekipman…
• Havacılık altyapısı…
• Hub geliştirme…
• Politika iletişimi…
• Eğitim…
• İş birliği platformları…

Ve kurallar ile standartların uyumlaştırılması da bu yapının içerisinde bulunuyor.

Dikkatinizi özellikle son kelimeye çekiyorum:

Standartlar.

Çünkü küresel güç olmak sadece ürün satmak değildir.

Kendi standardınızı başkalarına kullandırmaya başladığınız gün oyun değişir.

Bugün uçak, yarın standart

Bence Çin’in havacılıktaki gerçek sınavı kaç adet C919 satacağı değil.

Asıl soru şu:

Çin’in geliştirdiği havacılık standartlarını kaç ülke kabul edecek?

Ve belki daha önemli soru:

CAAC bir gün EASA ve FAA gibi kendi sınırlarının çok ötesinde referans alınan bir sertifikasyon gücüne dönüşebilir mi?

Çünkü C919’u başka ülkelere satabilirsiniz.

Ama o ülkelerin sertifikasyon sistemleri Çin ile uyumlu hale gelirse başka bir aşamaya geçersiniz.

CAAC tarafından verilen sertifikaların başka ülkeler tarafından daha geniş ölçekte tanındığı bir gelecek düşünün.

• Uçağı satarsınız.
• Pilotunu eğitirsiniz.
• Teknisyenini eğitirsiniz.
• Bakım altyapısını kurarsınız.
• Finansmanını sağlarsınız.
• Havalimanına yatırım yaparsınız.
• Dijital sistemini verirsiniz.
• Sonra havayollarını birbirine bağlarsınız.

Ve en sonunda…

Kuralları konuşmaya başlarsınız.

Çin’in sivil havacılık mevzuatında uluslararası standartların oluşturulmasına daha aktif katılım ve ülkenin uluslararası rekabet gücünün geliştirilmesi yönündeki yaklaşımı da bu açıdan dikkat çekici.

Bana göre önümüzdeki yılların asıl tartışması burada olacak.

Çünkü uçak satmak başka bir şeydir.

Uçak satmak ticarettir.

Ama sizin belirlediğiniz teknik ve operasyonel standartların başka ülkelerde kabul görmesi bambaşka bir seviyedir.

Standardınızı kabul ettirmek ise güçtür.

Klonlamak mı, alternatif yaratmak mı?

Çin konusunda “klon” kelimesini kullanmayı özellikle seviyorum.

Çünkü yıllarca Çin’e yönelik en büyük eleştirilerden biri buydu.

Batı bir ürün yaptı.

Çin benzerini yaptı.

Batı teknoloji geliştirdi.

Çin alternatifini geliştirdi.

Fakat artık Çin’in geldiği ekonomik ve teknolojik ölçekte mesele bir ürünü klonlamaktan çok daha büyük.

Belki gelecekte Çin IATA’yı klonlamayacak.

ACI’yi de klonlamayacak.

ICAO’nun karşısına ikinci bir ICAO da kurmayacak.

EASA’yı veya FAA’yı da klonlamasına gerek olmayacak.

Star Alliance’ın logosunu değiştirip başka bir ittifak yaratmayacak.

Bunların hiçbirini yapmasına gerek olmayabilir.

Fonksiyonlarını klonlaması yeterli.

Üstelik bunu tek bir dev organizasyon altında yapmak zorunda da değil.

• On farklı yapı…
• Yirmi farklı anlaşma…
• Ortak sertifikasyon mekanizmaları…
• Bölgesel havacılık platformları…
• Havalimanı birlikleri…
• Havayolu ortaklıkları…
• Karşılıklı tanınan teknik standartlar…
• Ortak teknoloji sistemleri…
• COMAC uçakları…

Ve hepsinin üzerinde Air Silk Road benzeri dev bir bağlantı ağı.

Parçaları tek tek gördüğünüzde birbirinden bağımsız projeler gibi görünebilir.

Ama parçaları birleştirdiğinizde karşınıza bambaşka bir resim çıkabilir.

Paralel bir küresel havacılık ekosistemi.

Ve bir sabah uyandığımızda…

Havacılık sektörünün en büyük yanılgılarından biri geleceği bugünün kurumları üzerinden okumaktır.

Bize Star Alliance, SkyTeam ve oneworld hep var olacakmış gibi geliyor.

IATA’nın bugünkü ağırlığı değişmeyecekmiş gibi geliyor.

ACI’nin küresel havalimanı dünyasındaki konumu hep aynı kalacakmış gibi geliyor.

EASA ve FAA’nın sertifikasyon dünyasındaki ağırlığının karşısına hiçbir zaman başka bir büyük güç çıkmayacakmış gibi de düşünebiliriz.

Boeing ve Airbus’ın hakimiyetinin sonsuza kadar süreceğini de bir dönem öyle düşünüyorduk.

Sonra COMAC geldi.

Bugün C919 uçuyor.

Yarın daha büyük Çin uçakları gelecek.

Sonra motor teknolojileri gelişecek.

Sonra sertifikasyon kabiliyeti büyüyecek.

Sonra ihracat başlayacak.

Sonra yeni ülkeler sisteme dahil olacak.

Ve belki bir gün bir bakacağız ki tartıştığımız konu artık:

“Çin Boeing ve Airbus’a rakip olabilir mi?”

değil.

Şu olmuş:

“Batı merkezli havacılık sistemi ile Çin merkezli havacılık ekosistemi nasıl birlikte yaşayacak?”

İşte bence havacılığın önümüzdeki 20–30 yılındaki en önemli sorulardan biri bu olabilir.

Çünkü geleceğin rekabeti yalnızca uçaklar arasında yaşanmayacak.

• Havalimanları arasında da olmayacak.
• Havayolları arasında da olmayacak.
• Sertifikasyon otoriteleri arasında da olmayacak.
• Hatta ülkeler arasında bile olmayabilir.

Geleceğin büyük rekabeti ekosistemler arasında yaşanacak.

Bir tarafta yüz yılı aşkın sürede oluşmuş küresel havacılık mimarisi…

ICAO’su…IATA’sı…ACI’si…EASA’sı…FAA’sı…Star Alliance’ı…SkyTeam’i…oneworld’ü…Boeing’i…Airbus’ı…

Diğer tarafta dünyanın en büyük havacılık pazarlarından birine, devasa finansman kapasitesine, büyüyen teknoloji gücüne, kendi uçak üreticisine, kendi sivil havacılık otoritesine ve onlarca ülkeye uzanan Hava İpek Yolu vizyonuna sahip Çin…

Sonuç ne olur, bugün kimse kesin olarak söyleyemez.

Belki Çin mevcut küresel sistemin içerisinde büyümeye devam edecek.

Belki de zamanla kendi paralel sistemini oluşturacak.

Ama benim asıl merak ettiğim başka:

Çin bir gün havacılık dünyasını klonlamaya karar verirse ne olacak?

Çünkü Çin’in bugüne kadar bize gösterdiği bir şey varsa o da şu:

Bir şeyi üretmeye karar verdiğinde önce öğreniyor.

Sonra yapıyor.

Sonra büyütüyor.

Ve sonunda…

Kendi ekosistemini kuruyor.

Belki de Çin’in havacılıktaki en büyük ihracatı gelecekte bir uçak olmayacak.

Bir sistem olacak.