spot_img
spot_imgspot_img
25.7 C
İstanbul
Cuma, 21 Haziran 2024

Azul Linhas Aéreas Brasileiras yönetim kurulu başkanı: David Neeleman

Seçtiklerimiz

2014 yılında havayolunuzun gösterdiği performanstan memnun musunuz?

İyi bir yıl oldu. Kârlıydık ve büyümeye devam ettik. Bu arada Fort Lauderdale ve Orlando’ya olan uçuşlarımızın başlaması ile birlikte, ağımızın entegrasyonunu da sağlamış olduk.

Dünya Kupası’nın Brezilya’ya yapılmış olmasının bize pek de faydası olmadı doğrusu. Azul kurumsal bir havayolu şirketi ve müşterilerinin yaklaşık %60’ı iş seyahati için uçan insanlar. Bu tür bir kurumsal anlayış, bizim en iyi yaptığımız şey. Ancak ne var ki, Dünya Kupası, pek de işle alakası olan bir şey değildi.

2015 yılından beklentileriniz neler?

Ne yazık ki, 2015 yılı bizim için zorlu bir yıl olacak. Brezilya ekonomisi çok da iyi durumda değil, ve akaryakıt şirketi Petrobras ile ilgili endişeler mevcut. Bununla birlikte, yine de gelecek için kendimizi hazırlamış durumdayız. Büyük bir şirket ve büyük bir markayız. İnsanlar bu şirkette çalışmaktan ve yolcularımız bizimle uçmaktan keyif alıyor.

David Neeleman, Azul’un ağının 105 şehre kadar büyüdüğünü görmüş bir yönetici, ve 20 şehir daha planlar dahilinde.

Brezilya’daki yakıt fiyatları hakkında ne düşünüyorsunuz? Fiyat düşüşünün size faydası oldu mu?

Bu zor bir soru, nitekim iki sorun var. İlki Petrobras’ın ücretlendirme politikası. Yakıt ülke içinde üretiliyor olmasına rağmen, ABD Körfez fiyatları oranında ücretlendirme yapıyorlar. Petrol fiyatlarının düşmesi elbette işimize yarayacaktır, ancak Petrobras’ın ücretlendirme politikası sabit değildir. Belli bir formülleri var.

İkinci sorun vergiler. Sao Paulo’da, ülke içi uçuşlar için yakıttan %25 vergi alınıyor. Bazı valilerle bu vergi oranının düşürülmesi hususunda görüşme halindeyiz, örnek olarak eyaletlerinde daha fazla şehre uçmamız halinde vergi oranının düşürülmesini talep ediyoruz. İşe yarıyor, bir çok eyalette artık daha az vergi ödüyoruz. %4 oranında vergi ödediklerimiz bile var.

Ancak Sao Paulo mahallenin kabadayısı gibi, orada fazla nüfuzumuz yok. Yaptığımız Sao Paulo uçuşları için depoyu tam olarak doldurup, orada mümkün olduğunca az benzin almak. Bu hiç kimsenin işine yaramıyor.

Brezilyalı pazarı, düşük maliyetli bir taşıyıcı ile tam hizmet veren bir taşıyıcı arasında konuşlanmış olan Azul’un iş modeli için yeterince olgun mu?

Azul’u kurduğumuzda bildiğimiz şeylerden biri de, Brezilya’da, diğer Güney Amerika ülkeleri ve Brezilya ile aynı gelir seviyesine sahip ülkeler ile karşılaştırıldığında, havayolu ile seyahat eden insan sayısının oldukça küçük olduğu idi.

Bunun sebebi, havayolu ile seyahat etmenin pahalı ve zahmetli olması idi. Brezilya’daki 25 büyük kente uçuşlar vardı ve bunların kesintisiz olma ihtimali de oldukça düşüktü. Bir çok aktarmalı uçuş mevcuttu. Biz de bu yüzden Embraer marka jetler satın alarak seyahat masraflarını azaltarak, bir çok şehre aktarmasız, direkt olarak uçuş imkanını sunduk. Daha da ileri giderek, ATR’ler satın alıp, hiç kimsenin uçmadığı şehirlere de uçuşlar başlattık.

Bugün ağımızda 105 şehir var. Destinasyonlarımızın sadece %30’u için aktarmasız uçuş rekabeti mevcut. Bu kadar hızı büyümemizin sebebi bu. Rakiplerimizin yapmadığı bir çok şeyi yapıyoruz.

Planlanan halka arz durumunuzla ilgili bilgi verebilir misiniz?

Halka arz için bir fırsatımız vardı, ancak bunu yapmadık. Bunun sebebi Azul’den çok daha makro-piyasalara bağlı. Şu an için herhangi bir şeyi finanse etmek için halka arza ihtiyacımız yok, çünkü yeterince kazanıyoruz. Yatırımcılarımız da var. Bir başka fırsat olduğunda, halka arz için tekrar oturup düşüneceğiz. Günlük işlerimizde, bunu gerçekleştirmediğimiz için herhangi bir aksama yaşamıyoruz şu an için.

Güçlü bir yurt içi ağa sahip olmayan bir şirketin uluslararası uçmaya başlaması fiyasko ile sonuçlanabilir. 55 şehirden aktarmasız direkt uçuşları besleyen 200 uçuşumuz var.

Fort Lauderdale uçuşunuz, eski JetBlue projeniz ile bağlantılı gibi duruyor. Bu olasılık ne kadar gerçek?

Bence de. JetBlue ile bazı ön görüşmeler yaptık. Onlar da bu işten oldukça memnun olacaklar, Fort Lauderdale destinasyonundan onları beslemekteyiz, o konuda hiç bir sıkıntı çıkacağını sanmıyorum.

Buna başladığımızda önceliğimiz bu değildi aslında. Trafiğimizin büyük kısmının Brezilya içindeki yurt içi trafik olacağını biliyorduk. Uluslararası uçuşlara başladığınızda değişen bir çok faktör var, yemek, yer hizmetleri, sınır kontrolü ve Bilgi işlem, bu yüzden hemen o işe atlamak istemedik.

Dedik ki, hadi alışana kadar üç ya da altı aylık bir sürede bunu deneyelim, çok iyi bir iş çıkardığımızı görürsek, o zaman bazı bağlantılı uçuşları entegre etmeye başlayabiliriz. United ile hali hazırda anlaşmalıyız, onların yolcularını Brezilya’ya uçuruyoruz.

Bölgesel ağınıza uluslararası uçuşları da eklediğiniz için artık düşük ücret avantajınızı korumanız zor olmayacak mı?

Pek sayılmaz. Bizim jetlerimizde 118 koltuk var. Seyahat masrafları düşük, bu sayede daha sık çalıştırabiliyoruz, ancak onları 3 buçuk saatlik aralıklarla uçuruyoruz. Yeterli alt yapı da mevcut. Güçlü bir yurt içi ağa sahip olmayan bir şirketin uluslararası uçmaya başlaması fiyasko ile sonuçlanabilir. 55 şehirden aktarmasız direkt uçuşları besleyen 200 uçuşumuz var. Bu yüzden söz konusu uluslararası uçuşlar zaten daha başlangıçta dolu oluyorlar, ve bunun da ortalama %40’ı bağlantılı uçuşlar. Yurt içi uçuşlar, uluslararası ağın var olmasını sağlıyor. Tüm taşıyıcılar için geçerli bu. Besleme ağınız yoksa, hiç bir şeyiniz olmaz.

Bölgesel uçuşların teşvik edilmesi, gelecek stratejiniz için bir fark yaratıyor mu?

Kesinlikle. Biz zaten Brezilya hükümetine önümüzdeki birkaç yıl içinde 20 yeni şehri daha rotalarımıza ekleyeceğimizi ve aynı zamanda uçuş frekanslarını artıracağımızı söyledik. Bir çok ATR’yi, jetlerle değiştirip, bu ATR’lerin yeni şehirlere tahsis edeceğiz. Bu da hali hazırda uçtuğumuz ve henüz uçmadığımız şehirler için faydalı olacak.

Önümüzdeki iki yıl içinde, dünyadaki herhangi bir ülke ile rekabet edebilecek güçte bir yurt içi ağa sahip olacağız. Azul, ABD’de bile uçulmayan küçüklükteki Brezilya kentlerine uçuyor olacak.

Uçtuğumuz bazı şehirlere alternatif ulaşım şekli, 5 günlük bir gemi yolculuğundan ibaret. İlaç götürmek ya da insanları hastaneye yetiştirmek için başka hiçi bir seçeneğiniz yok. Bu şehirler o kadar izole ki, havayolu ile ulaşım sağlamanız şart. Başka şehirlere de 4 saatlik bir karayolu seyahati ile ulaşmanız mümkün. Ama Brezilya’da benzin pahalı, araç satın almak da pahalı, ve yol ücretleri de yine çok fazla. Bütün bu masrafları eklediğinizde, aslında bizimle uçmak daha ucuza bile gelebilir. Bir başka şehre 4 saatlik bir karayolu seyahati yapmak zorunda olmamak, gerçekten de yerel ekonominin canlanması için iyi bir şey.

Tüketicinin korunması hususundaki görüşleriniz neler?

Hükümet yolcuların iyiliğini istiyor ancak bunda aşırıya kaçıyor. Burada bir uçuş iptal edildiğinde, ki bu hava muhalefeti sebebi ile bile olsa, yolcuları aynı saat içerisindeki bir başka uçuşa aktarmamız bekleniyor. Hatta havaalanlarında sırf bunun gerçekleşmemesi halinde dava açabileceğiniz özel alanlar bile mevcut.

Bütün bu masrafları eklediğinizde, aslında bizimle uçmak daha ucuza bile gelebilir. Bir başka şehre 4 saatlik bir karayolu seyahati yapmak zorunda olmamak, gerçekten de yerel ekonominin canlanması için iyi bir şey

Bagaj için de ücret alamıyoruz. Yurt içi seyahat edenler 23 kg’a kadar ücretsiz taşıyabiliyorlar, uluslararası seyahatlerde bu ağırlıktaki bir çantadan iki tane alabiliyorsunuz.

Brezilya hükümetinin havacılığın önemini kavradığını düşünüyor musunuz?

Brezilya’da, hükümet yetkililerine havacılığın önemini anlatmak için oldukça uzun zaman geçirdim. Geçmişte, bir kaç yüz milyon insan içinden, 15 milyon kadarı uçuyordu. Yani uçmak, sadece zenginlerin yapabildiği bir lüks olarak görülüyordu ve anlayış şuydu: "Hükümet 10 dolar daha vergi koysa ne değişecek ki?".

Ancak biz onlara bunun aslında önemli bir konu olduğunu anlatmaya çalıştık. Bu endüstriye koyduğunuz her vergi, daha az insanın uçması demek. Ve ne kadar az insan uçarsa, mesela oteller gibi diğer iş alanlarında vergi alacak daha az insan olacak demek bu. Havacılık, ekonomik bir seyahat şekli. Sadece zenginler için değil.

Hükümetlerin bunu anlamasını sağlamak zor. Ancak sadece burada değil, dünyanın her yerinde zor. Bu zorluğu aşmak için, politikacıları eğitmemiz şart. Vergileri onlar çıkartıyorlar. Havayolu seyahatinin, ulusal ve yerel ekonominin lokomotifi olduğunu anlamaları gerekiyor.

İlgili Makaleler

- Corendon -spot_img

Son Dakika