Ege’de hâlâ yaşanan hava sahası sorunları

1944 yılında Chicago Sözleşmesi’yle kurulan ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) tarafından sivil havacılığın emniyetli bir biçimde icra edilebilmesi amacıyla Uçuş Malumat Bölgeleri (FIR) adı verilen kontrol alanları oluşturulmuştur.

Bu bölgeler içerisinde uçuş emniyetinin sağlanması için gerekli her türlü hava trafik kolaylıkları, haberleşme olanakları ve meteoroloji hizmetleri ICAO tarafından belirlenmiş olan bir ülke tarafından sağlanmaktadır. Ancak FIR sorumluluğu sorumlu ülkeye hiçbir şekilde egemenlik hakkı vermemektedir.

 

ICAO tarafından 1946 yılında Mısır’da yapılan toplantıda Türkiye’ye, Yunanistan’ı da içerisine alan geniş bir FIR sorumluluğu önerilmiş, daha sonraki toplantılarda Türkiye, bu öneriyi teknik güçlükler nedeniyle kabul etmemiştir. Beraberinde yapılan toplantılarda Ege’de uçan hava araçlarının bildirimlerini Atina’ya vermeleri, Türk karasularına girdiklerinde ise İstanbul’a bildirmeleri kararlaştırılmıştır.

Türkiye gerginliğin had safhada olduğu 1974 yılında, Ege’den gelebilecek tehlikelere karşı yayınladığı deklarasyon ile Ege ve Akdeniz’i tehlikeli bölge ilan etmiştir. Böylece Ege, sivil hava araçlarının kullanımına kapatılmıştır. Ardından Yunanistan da aynı şekilde karşılık vermiş ve Ege Denizi’nde hiçbir sivil hava aracı uçmamaya başlamıştır.

Türkiye 6 Ağustos 1974 tarihinde FIR sorumluluklarını Ege Denizi’nde kuzey güney doğrultusunda bir çizgi ile ikiye ayırmış, doğuda kalan bölgedeki hava araçlarının bilgileri İstanbul’a bildirmeleri gerektiğini bildirmiştir. Ancak Türkiye’nin yaptığı bu deklarasyon uygulamaya geçememiştir. 1980 yılında ABD ve NATO’nun girişimleriyle Türkiye bu uygulamaya son verdiğini açıklamış ve bölge yeniden sivil hava trafiğine açılmıştır.

 

Ege’deki hava sahası sorunu, Türkiye ile Yunanistan’ın arasındaki diğer sorunlarda olduğu gibi zaman zaman geri plana atılmakta, bir olay yaşandığında gündeme getirilmektedir. Yunanistan’a göre Ege’deki tüm askerî uçuşlar, sivil uçuşlarda olduğu gibi uçuş planı vermek zorundadır.

Türkiye ise bu görüşe karşı çıkmakta ve Chicago anlaşmasına göre askerî uçakların sadece hava trafik otoritesi tarafından kontrol edilen sahalarda uçuş planı vermek zorunda olduklarını ileri sürmektedir. Oysa Türk askerî uçakları, Ege’ye çıkışlarında karasularını terk ettikten sonra Ege’deki hava trafik koridorlarını kat etmek zorunda kalmaktadırlar. Bu uçaklar bu sahaları kat ederken sadece İstanbul’a bilgi vermektedirler.

Chicago Sözleşmesi’nde bu anlaşma hükümlerinin sadece sivil uçaklar için uygulanacağının ve devlet uçakları için uygulanamayacağının altı çizilmiştir. Yine bu sözleşmede "Anlaşmayı imzalayan devletlerden birine ait hava aracının ancak özel bir anlaşma veya bir şekilde izin verildiği takdirde veya bu iznin şartlarına uygun olarak bir devletin toprakları üzerinde uçabilir veya o devlet topraklarına inebilir." hükmü bulunmaktadır.

 

Ege’deki hava trafik kontrol sorunları günümüzde de devam etmektedir. Ege’deki hava trafik koridorları hava araçları için en az maliyetli olacak şekilde çizilmiştir ve artan trafik taleplerine göre bu koridorların sayısı artırılmaktadır. Hava trafik koridorlarının bu şekilde çizilmiş olması nedeniyle ilginç düzenlemelerle karşılaşılabilmektedir.

Örneğin Kuzey Ege’den güneye doğru çizilmiş ve Doğu Akdeniz’e inen hava trafik koridoru Datça Yarımadası üzerinden geçmektedir. Bu yolu kullanan hava araçları kuzeyden itibaren Atina’ya bilgi vermektedir. Bu bölgeden geçerken de belirli noktalarda bilgi vermeyi sürdürmektedirler.

Sivil hava araçlarının bilgi vermelerinde Türkiye açısından bir sorun görülmemektedir. Ancak Türkiye toprakları üzerinden geçen bu bölgeyi askerî hava araçlarının kullanmasını Türkiye "hava sahası ihlali" olarak yorumlamaktadır. Özellikle 2011 yılının Aralık ayından itibaren Datça Yarımadası üzerinden geçen hava koridorundaki askerî geçişleri ihlal olarak yayınlamaya başlamıştır.

Örneğin 2011 yılında Aralık ayı boyunca 7 adet askerî uçağın bu bölgeyi kat ederek "hava sahası ihlali" yaptığı kamuoyuna duyurulmuş ve gerekli işlemin yapılması için Dışişleri Bakanlığı’na bildirilmiştir. 5 Aralık 2011 tarihinde İngiltere’ye ait bir adet C-130 uçağı, 7 Aralık 2011 tarihinde Yunanistan’a ait bir adet C-130 uçağı, 13 Aralık 2011 tarihinde Güney Kıbrıs Rum Yönetimi’ne ait bir adet C-160 uçağı, 15 Aralık 2011 tarihinde İspanya’ya ait bir uçak, 17 Aralık 2011 tarihinde Fransa’ya ait bir adet C-160 uçağı, 20 Aralık 2011 tarihinde İtalya’ya ait bir adet B-762 uçağı ve son olarak aynı tarihte Almanya’ya ait bir adet C-160 uçağı olmak üzere yapılan hava sahası ihlallerinin Datça Yarımadası güneybatısında yapıldığı Genelkurmay Başkanlığı’nın internet sitesinde bildirilmiştir. Bu ihlaller çeşitli basın ve yayın organlarında yayınlanmıştır.

 

Türkiye’ye göre, Chicago Sözleşmesi gereğince hava koridorları üzerinde (kontrollü sahalarda) uçan tüm askerî hava araçlarının ilgili hava trafik otoritesine bildirimde bulunmaları zorunludur. Türkiye, kendi toprakları üzerinde uçan askerî hava araçlarının buna uymak zorunda olduğunu söylemektedir.

Türkiye, Yunanistan’a 1952 yılında verilen FIR sorumluluğunun teknik bir sorumluluk olduğunu ve Chicago Sözleşmesi’ne göre sadece sivil uçaklara uygulanacağını belirtmektedir. Türkiye, Datça üzerinde yaşanan hava sahası ihlallerinin yanı sıra Ege’de uçan askerî uçaklarına da taciz yapıldığını iddia etmektedir. Türk Genelkurmay Başkanlığı’nın ilgili sitesinde 2011 yılı boyunca, 23 Aralık 2011 tarihine kadar toplam 216 adet hava sahası ihlali yapıldığı duyurulmuştur. Bu ihlallerin neredeyse tamamı Yunanistan’ın hava araçları tarafından yapılmıştır.

Türkiye ile Yunanistan arasında Ege’deki hava sahası ve diğer sorunlar konusunda anlaşmanın sağlanamaması sonucunda tüm sorunlar tekrar tekrar buzdolabına kaldırılmaktadır. Zaman zaman buzdolabından çıkarılan sorunlar nedeniyle gerginlikler oluşmakta ve ardından geçici çözümlerle sorunlar tekrar soğumaya bırakılarak bir kenara atılmaktadır.