Türk Hava Yolları‘nın (THY) İstanbul-Amsterdam seferini yapan Boeing 737-800 model yolcu uçağının, 25 Şubat’ta, Schiphol Havaalanı‘na iniş esnasında yaşadığı kaza sonrası bizim medyada çıkan haberlere hangi açıdan bakmak gerektiği konusunda kararsız kaldım.
Pilotlar, uzman adı altında piyasayı yönlendirmeye çalışanlar, bazı hava yollarının uçuş tarifesini (time table) belge diye sunanlar, Boeing’in tasarım hatasını ilk bakışta anlayanlar, uçağın kokpitini gazete sayfasına taşıyıp radyo altimetresini arayanlar, değişik gazetelerde farklı cihazları altimetre diye gösterenler, altimetreyi ısrarlar altometre yapanlar…
Sayılabilecek o kadar tuhaflıklar oldu ki, anlatmakla bitirmem neredeyse imkânsız.
Bu durumda bizim medyamız, bu yazımın başlığını görüp, altını okumadan yarın bir manşette daha atabilir.’ Boeing uçaklara dikiz ayna konacak’ diyebilir. Hatta kazanın bir sebebini de dikiz aynası eksikliğine bağlayabilirler.
Sadece medyadaki haberlere değil, medyayı yönlendirenlere, arka arkaya basın toplantısı yapıp, yorum yapanları da söylenecek çok şey var. Özellikle pilotlar için…
Türkiye Havayolları Pilotlar Derneği (TALPA) yönetici ve üyelerinin nasıl da faka bastıklarını hep beraber gördük. Hâlbuki Diyarbakır kazasında bu dernekten bir kişiyi ekrana çıkarmaya çalıştığımda nasıl direnmişlerdi. ‘Kaza raporu açıklansın öyle çıkalım’ demişlerdi. Haklıydılar, ama biz onlardan hemen kazanın sebebini bulmalarını istemiyorduk ki..
2002’de TALPA Başkanı olan ve şimdi onursal başkan olarak pilotlara ağabeylik yapan Nemci Ekici kaptanı televizyona çıkarıp konuşmuştuk. Ne konuştuk? Gündeme gelen havacılıkla ilgili konuları bilen birisine sorduk, kamuoyunun merakını giderdik. Uçakların nasıl bir disiplinle ve emniyetle uçtuklarının altını çizip, sistemleri anlattık.
Peki, TALPA son kazada ne yaptı? Doğmamış çocuğa don biçti. Defalarca kaydetmeme rağmen bir kez daha vurgulamakta fayda var; ‘Uçak kazaları üzerine yorum olmaz. Varsayımla değerlendirme yapılmaz. Ayrıca uçak kazalarını tek başına değerlendirecek uzman da piyasada yoktur.’
Ne bir pilot, ne bir teknisyen, ne bir uçak mühendisi, ne bir hava trafik kontrolörü, ne de havacılıkla hemhal olmuş bir gazeteci, uçak kazalarının oluş biçimleri üzerine uzman görüşü beyan edemez. Ederse işte böyle olur.
Peki, ne yapılabilir? İhtimaller gündeme gelir. Görgü şahitleri veya başkaları tarafından iddialar söylenir. Yakıt bitti denir. Wake Turbulance veya vorteks ihtimaline dikkat çekilir. Uçağın havada tutunma sorunu yaşandığı söylenir. Hatta kazayı yaşayanlar, o sıkıntılı atmosferi farklı şekilde anlatabilirler. Önemli olan bütün bunların iyi değerlendirilmesidir.
Çünkü kaza yaşandıktan sonra merakla bekleyen kamuoyu, uçağa yakıtının nasıl yüklendiğini, vorteksin ne olduğu gibi çeşitli konuları merak eder. Bizlere düşen, kendi tecrübelerimiz ve uzmanlar eşliğinde sağlıklı bilgilendirme yapmaktır. Alenen ortada olan yanlışları düzeltmektir. Ama kaza bundan olmuştur, nedeni şudur gibi kesin ifadeler kullanmak kimsenin haddi değildir.
Artık bu kazadan sonra Boeing, Türk medyasının kaza yapan uçaktaki tespitlerini dikkate alıp, tüm modellerine dikiz aynası koyar!
Son söz; Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yetkisiyle gökyüzünde sefere çıkan uçaklarımızın yaptığı kaza oranı yüksek. 2002’den bu yana 4 uçak kaza yaşadık. Diyarbakır, Irak, Isparta ve Amsterdam. Gerekçe ne olursa olsun bu oran yüksek.
Çin Ticari Uçak Şirketi, Comac 919 adını taşıyacak ilk büyük ticari uçak üretiminde hızlı adımlar atmaya başladı. Comac 919’un banttan çıkışı tarihi olarak 2014 yılı hedeflenirken, ilk uçuşunun da 2014’ün sonlarına doğru gerçekleştirilmesi planlanıyor.
Uçağın hizmete giriş yılı olarak ise 2016 yılı öngörülüyor. Çin Devlet Konseyi, Şubat 2007’de büyük ticari uçak geliştirme kararı aldığında uçağın hizmete girme yılı olarak 2020 belirlenmişti. Uçak üretim programının hedeflenenden hızlı ilerlemesinde en büyük etken; Çin’in, Boeing 737 ve Airbus’ın A320’nin yerini alacak yeni modeller üretmesinden önce 919’u pazara sunmak istemesi.
Çin Ticari Uçak Şirketi’nin (Comac) Başkanı Zhang Qingwei, uçağın 130 ila 200 yolcu kapasiteli olacağını açıkladı. Comac, Şanghay merkezli AVIC Ticari Uçak Motoru (ACAE), Pratt&Whitney ve General Electric gibi sektörde rekabet halinde bulunan motor üreticilerinden bilgi istedi. AVIC, 2008’in Kasım ayında Comac’ın yeni büyük ticari uçağına motor üretmek için Şanghay’da bir motor şirketi kuracağını duyurmuştu. AVIC yönetimi, üretilecek motorun hakları saklı kalmak kaydıyla batılı motor üreticileriyle işbirliği içinde bulunmak istediklerini belitti.
