Milli havayolu Pegasus son yıl da birçok önemli başarılara imza attı ve havacılıkta çok büyük ivmeler kazandı. Son bir yıl içinde meydana gelen üzücü kazalar analiz edildiğinde Pegasus Havayolları uçakları üzerinde kara bulutların ve şiddetli rüzgârların dolaştığı aşikâr.
Anlık değişken meteorolojik olaylar neticesinde oluşan uçak kazasın da Wind Shear (Rüzgar Makası – Rüzgar Kesmesi) oluşumunun ve diğer ek etmenlerin kazaya sebebiyeti yüksek muhtemeldir. Araştırmalarım neticesinde oluşan meteorolojik hadiseyi ve tahmini düşüncelerimi aşağıda paylaşacağım.
Bu sebeple; Alçak basınç etkisi, vorteks (vortex) etkisi, meteorolojik olaylar neticesin de wind shear etkisinin ciddi ve tehlikeli kazalarla sonuçlandığını Dünya da tüm pilotlar bilir. Uçakların inişleri sırasında havada oluşan değişim yani wake türbülansın dahi anlık meteorolojik değişim ve şiddetli rüzgâr ve yağmur etkilerinin birleşimleri sonucunda nasıl bir kontrolsüz etki yarattığı ve yolcuların daha büyük bir tehlikenin eşiğinden döndüğü büyük ihtimaldir. Tabi ki kazanın resmi sonuçları kaza kırım uzman heyetinin raporu sonrasın da netleşecektir. Bu nedenle tüm açıklamalar resmi olmayan ihtimale dayalı şahsi ve genel olmayan yorumlamalardır.
Dünya üzerinde meydana gelen havacılık kazalarının %22’ sinin nedenini meteorolojik faktörler oluşturmaktadır. Bu oranın %44’ ü ise rüzgâra bağlı kazalardır. Ülkemizde meteorolojik nedenli kazaların oranı yaklaşık %10’ dur.
Özellikle Alçak seviyede meydana gelen Shear ( Alçak Seviye Wind Shear’i) inişte, kalkışta ve pist boyunca uçaklar için tehlike oluşturmaktadır. Bu noktalarda meydana gelen shear; inişte, enerji kazanımı veya kaybına, ani irtifa değişikliklerine, pisti kaçırmaya neden olur. Kalkışta ise, yine çok ani irtifa değişikliklerine enerji kaybına ve kalkış zorluklarına neden olabilmektedir.
Pegasus filosu yaş ortalaması Türkiye’de en genç filoya sahip ve toplam 83 adet uçak mevcut. Bu uçakların 46 adeti (B737-800), 1 adeti (B737-400), 24 adeti (A320-200), 12 adeti (A320-200neo). Ayrıca Pegasus pilotları yaş ve eğitim anlamında çok tecrübeli bir ekipten oluşmakta ve ciddi eğitimlerden geçmektedir. Unutulmamalı ki; Dünya da hiçbir pilot yolcuların ve ekibin güvenliğini tehlikeye atacak bir girişimde bulunmaz.
Son bir yılda Pegasus’un üç Boeing 737’si pistten çıktı:
1-Son bir yıl içinde pistten çıkan Pegasus uçaklarının sayısı üç oldu. Geçen yıl 14 Ocak’ 2019 İstanbul-Trabzon seferini yapan Boeing 737-800 tipi yolcu uçağı 162 yolcu 6 mürettebat Pegasus uçağı da pistten çıkmıştı ve uçağın denize 25 metre kala durduğu kazada yaralanan olmadı.
2-2020’nin ilk günlerinde, 3 Ocak’ta meydana gelen diğer kazada ise Birleşik Arap Emirlikleri’nden gelen bir başka Pegasus uçağı iniş sırasında pistten çıkarak çamura saplanmıştı ve kazada can kaybı yaşanmadı.
3-05 Şubat 2020 – İzmir’den İstanbul’a gelen Pegasus Havayolları’na ait Boeing-737 model bir yolcu uçağı akşam saatlerinde sağanak yağışın etkili olduğu Sabiha Gökçen Havalimanı’nda pistten çıktı ve uçak üç parçaya bölündü. Uçaktaki 177 yolcu ve 6 mürettebatın tahliye edildi ve kazada 3 kişi yaşamını yitirdi.
Pegasus uçak kazaların da uçak tiplerinin Boeing olması da ayrıca düşündürücü bir husustur. Wind Shear etkilerinin ve zararlarının azaltılması için havaalanlarına çeşitli sistemlerinin kurulup işletilmesi gerekmektedir. Bu sistemlerinin en başında da Alçak Seviye Wind Shear Uyarı Sistemi (LLWAS) gelmektedir.
Ayrıca hatırlarsanız bir önceki hafta köşe yazımda; Sabiha Gökçen Havalimanı Pistinin acil bakım ve onarımı için DHMİ ve SHGM yetkililerine bir uyarıda bulunmuştum. Ve Sabiha Gökçen de yapılacak olan ikinci pistin geciktirilmesinin tehlikeli olduğunu ve derhal hızlandırılarak hizmete açılması gerektiğini vurgulamıştım. Maalesef bu tür durumlar da yani rüzgar makası durumlarında uçağın teker koyduğu pist son derece önemlidir. Lakin görünen o ki; ikinci pistin geciktirilmesi dahi bu kazanın sebebiyeti ile doğrudan ilişkilidir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan da Sabiha Gökçen Havalimanı pistinin yorgun olduğunu ve acil ikinci pistin yapılarak faaliyete geçmesi gerektiğini vurguladı. Umarız ikinci pistin bitişi yıl sonuna bırakılmaz.
Uçak kazaları sonrasında yapılacak açıklamaları 2 aşamada değerlendirmeye çok önem ve özen göstermeliyiz. Bu nedenle açıklamaları Resmi olmayan- Tahmini Görüşler ve Resmi olan – Gerçek Sonuçlar diye ayırmakta ve resmi açıklamalar sonrasında yorumlar yapma gayreti içinde olmamız gerekmektedir.
A-Uçak kazası sonrası resmi olmayan – tahmini olan görüşler: Kurum yetkililerin anlık görüşleri, Havacılık uzmanlarının görüşleri, Uzman pilotların görüşleri..v.b
B-Uçak Kazası ve İnceleme sonrası ise resmi sonuçlar: Kule Dialogları, Kara Kutu Raporu, Uçak Yapısal – Teknik ve Bakım Raporu, Pilotaj Hata Raporu, Meteoroloji Raporu, Pist Koşulları Raporu..v.b verilerin toplanması neticesinde Ve Sonuç olarak: Kaza Kırım heyetinin resmi Raporu olacaktır.
Kısaca sonuç olarak tahmini yorumlarımızla konuyu toparlamamız gerekirse;
Bir önceki uçakların pisti pas geçmesi nedeniyle hava da oluşturduğu vorteks, marmarayı etkisi altına alan alçak basınç ve şiddetli rüzgar…..Akabinde yağmur’un etkisi ve pistin ıslaklığı ve kayganlığı….Stabil olmayan ve anlık değişen hava değişikliği nedeniyle düşey seviyede gerçekleşen wind shear (Rüzgar kayması) neticesinde uçağın önden ve arkadan rüzgar itmesi etkisiyle uzak mesafede iniş yapması neticesinde piste geç ve sert iniş gerçekleştirilmesi ve ve pist zemininin kaygan olması ile frene yüklenilmesi ve motorların kısa mesafede hızlıca durdurulmak istenmesi neticesinde ön ve arka iniş takımları ve motorun parçalanması ve de uçağın kontrol dışına çıkması ile de pisten çıkarak parçalanması ile sonuçlanmıştır.
Yani tüm olaylar uçak henüz havadayken cereyan etmiştir. Ve büyük ihtimal ile pilotun piste inmesindeki ısrar ise kontrol dışı vuku bulan olaylardan ötürü oluşmuştur. Bu durumda pilotun pisti pas geçmesi ne kadar doğru bilinmez ama daha büyük bir tehlike de atlatılmış olabilir. Yine de net sonuçlar için kaza kırım heyetinin raporu beklenilmelidir.
Bu vesile ile tüm yolculara, uçuş ekibine, Pegasus ailesine ve sivil havacılık sektörüne geçmiş olsun dileklerimizi iletiyoruz. Kazada yaşamlarını yitiren vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet , yaralı olanlara acil şifalar diliyoruz. Umarım bu tür kazalar bir daha yaşanmaz.
Konusu açılmışken Wind Shear, Knot ve Vorteks’den kısaca bahsetmekte fayda var;
METEROLOJİK HADİSELER VE BİLGİLER:
Wind Shear Nedir :
Atmosferde belirli iki nokta arasında rüzgarın hızında veya yönünde ya da her ikisinde meydana gelen ani değişiklikler olarak tanımlanabilir. Bu değişiklik yatay veya dikey olabilir. Wind Shear rüzgar yön ve hızında belirli bir mesafede meydana gelen değişiklik olarak tanımlanabilir. Buradaki mesafe rüzgar yön ve hızındaki değişimin olduğu en kısa mesafedir. Wind Shear temel olarak iki durumda incelenir. Birinci durum atmosferde yatay mesafede oluşan Wind Shear dir. İkincisi de düşey mesafede meydana gelen Wind Shear dir. Bu durum düşey mesafede oluşan Wind Shear bakımından önemlidir ve havacılık için önemli bir tehlike kaynağıdır.
Knot Nedir :
Knot, genellikle denizcilik ve havacılıkta kullanılan hız ölçü birim çeşididir. Teknik olarak: 1 knot= 1 deniz mili/saat=1.852 km/saat≈1.151 mph’dir. Knots, saatte 1 mil hızı ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaşık olarak 1.85 Kilometre/saat hıza karşılık gelir).
Vorteks Nedir :
uçakların arkalarında bıraktıkları dağınık, karışık hızlı hava kütlesi.uçağın kanadının altından geçen hava akımının yarattığı hava kütlesi.eğer uçaklar arasında yeteri kadar mesafe yoksa uçağı düşme noktasına kadar getirebilir.
Öndeki uçağın yaptığı vorteksin etkisine giren uçakta wake türbülans görülür.uçak kontrolden çıkar. kuyruk rüzgar türbülansı’dır havacılıkta bu türbülansın adı vortex’dir.
Vorteks Etkisi(Vortex Effect): Uçakların inişleri sırasında havada oluşturduğu değişimdir.
