Küresel Havayolu Hisselerinde Krizler, Kaoslar ve Fırsatlar

Havayollarında İki Ayrı Dünya: Borcunu Ödeyip Hisse Toplayanlar vs. Hâlâ Sermaye Arayanlar

Küresel havacılık sektörü, pandemi sonrası toparlanmanın ardından şimdi de sessiz bir sermaye mücadelesiyle gündemde. Bir yanda rekor kârlarla kendi hisselerini toplayan güçlü taşıyıcılar; diğer yanda borç yükünü azaltmak için hisse satan, devlet desteğinden çıkmaya çalışan havayolları bulunuyor. Bu durum, dünya genelinde havayolu hisselerini iki ayrı kategoriye ayırıyor: “Payını büyütenler” ve “Ayakta kalmak için payını küçültenler.”

Uzak Doğu’daki trafik sıkıntıları ve kapasite sorunları ise önemli bir soruyu beraberinde getiriyor: Bu dalgalanmalar normal bir piyasa süreci mi, yoksa hisseleri düşürüp toplamak isteyen büyük oyuncuların stratejik hamleleri mi?

Bu makale, küresel havayolu hisselerinde yaşanan bu el değişiminin arka planını ve sektörü şekillendiren finansal dinamikleri inceliyor.

1. Hisselerini agresif alan havayolları (buyback cephesi)

Avrupa

1. IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus)

• 2024’te kârlılık toparlanınca Yönetim Kurulu Şubat 2025’te 1 milyar €’luk hisse geri alım programı açıkladı; Kasım 2025 itibarıyla program neredeyse tamamlandı ve fazladan nakdin yeni geri alımlarla dağıtılacağı sinyali verildi.
• 2024’te yatırımcıya toplam getiri (fiyat + temettü) yaklaşık %98 seviyesine kadar çıktı; bu, Avrupa havayolları içinde en yüksek performanslardan biri.

2. Ryanair

• Ryanair yıllardır en agresif “kapital geri dönüş” politikasına sahip taşıyıcı. 2023–2026 arasında birbiri ardına onlarca milyar € seviyesinde mini programlar açıkladı:

  • FY2024/25’te 700 milyon € (Buyback 12)

  • 2025/26’da 800 milyon € (Buyback 13)

  • 2026/27 için onaylanmış 750 milyon € (Buyback 14)

• 2025 Eylül sonu itibarıyla ek 750 milyon €’luk yeni programda da ciddi ilerleme kaydedildi.

3. Lufthansa

• Lufthansa’nın odağı daha çok borç azaltma olsa da, 2024 sonunda 6,18 € olan hisse, 2025’in ilk yarısında güçlü bir ralli yaşadı; Grup, orta vadede temettü + olası geri alımlar için alan yaratacak şekilde bilançosunu düzeltiyor.

ABD

1. United Airlines

• 2024 Ekim’de 1,5 milyar $’lık hisse geri alım programı açıkladı; bu, pandemiden sonraki ilk gerçek buyback programı.
• 2025 Q3 sonu itibarıyla yaklaşık 612 milyon $’lık hisse geri alımı tamamlamış durumdalar; sadece 2025’in 2. çeyreğinde 0,2 milyar $’lık hisse topladılar.

2. Delta Air Lines

• Yönetim Kurulu Mayıs 2025’te 1 milyar $’lık yeni geri alım programını onayladı. Hedef; temettü artışlarıyla birlikte üç yılda 2 milyar $’dan fazla nakdi yatırımcıya geri vermek.

3. Southwest Airlines

• Eylül 2024’te onaylanan 2,5 milyar $’lık geri alım programını 2025 ikinci çeyrekte tamamladı – kalan 1,5 milyar $’ı hızlandırılmış geri alım (ASR) ile bitirdiler.
• Ekim 2025’te kredi notu raporlarında, yeni 2 milyar $’lık ek buyback yetkisi aldıkları görülüyor.

Asya-Pasifik

1. Cathay Pacific (Hong Kong)

• Pandemi döneminde HKSAR (Hong Kong hükümeti) 19,5 milyar HK$’lık imtiyazlı hisse ve warrant ile şirkete ortak olmuştu.
• 2023 sonunda bunun yarısını geri aldılar; Temmuz 2024’te kalan %50’yi de 9,75 milyar HK$ ödeyerek geri aldılar. Aynı yıl tüm warrant’ları da yaklaşık 1,53 milyar HK$ bedelle satın alarak devletin kriz döneminde aldığı “yukarı yön” hakkını kapattılar.
• Bu operasyon fiilen “devlet hissesi geri alımı” niteliğinde; free-float’ı ve piyasa güvenini artırıyor.

2. Singapore Airlines (SIA)

• 2020–2021’de Temasek destekli büyük hak kullanımı (rights issue) ve zorunlu dönüştürülebilir tahvil (MCB) ihraçlarıyla ayakta kaldı.
• 2024/25 raporunda 39,4 milyon yolcu ile tarihinin en yüksek yolcu sayısına ve 2,8 milyar S$ net kâra ulaştığını açıklıyor; bilanço artık temettü ve olası geri alımlar için daha elverişli.

3. Qantas (Avustralya)

• 2024 sonu itibarıyla A$400 milyonluk piyasa içi hisse geri alımını %45 oranında tamamlamıştı; 2025’te de buyback ve temettülerle sermaye iadesi devam ediyor.

2. Hisse satan / devlet payını azaltan havayolları

Burada iki tip hareket var:

1. Şirket yeni hisse çıkarıp kasaya para alıyor (rights issue vb.)

2. Devlet ya da stratejik ortak kendi elindeki payı satıyor (özelleştirme / çıkış).

2.1. Sermaye artırımı / hak kullanımı (rights issue) yapanlar

Air France–KLM

• 2022’de yaklaşık 2,26 milyar € tutarında büyük bir hak kullanımıyla yeni hisse ihraç etti; talep 2,6 milyar €’ya yakın oldu. Amaç; özellikle Fransız devletinden alınan pandemi desteklerini geri ödemek ve borcu azaltmaktı.

Singapore Airlines

• 2020’de 11,7 milyar HK$/S$ büyüklüğünde hak kullanımı; 2021’de de 6,2 milyar S$’lık ikinci parti MCB planı ile toplamda havacılık tarihinde eşi az görülen bir sermaye enjeksiyonu yapıldı.

Bu tarz işlemler, “hisse satışı” gibi görünse de aslında şirkete taze nakit giren, mevcut yatırımcıyı seyrelten adımlar.

2.2. Özelleştirme ve büyük ortak çıkışları

1. Pakistan International Airlines (PIA)

• Pakistan hükümeti IMF ile yapılan 7 milyar $’lık program çerçevesinde PIA’yı özelleştirmek zorunda.
• 2025 Aralık’ta ilan edilen ihalede PIA’nın %51–100 hissesinin ve yönetim kontrolünün satılması hedefleniyor; bu, ülkenin son 20 yıldaki ilk büyük özelleştirmesi olacak.

2. TAP Air Portugal (Portekiz)

• Portekiz hükümeti 2025 yazında TAP’ın %49,9’luk hissesini satmak üzere özelleştirme sürecini yeniden başlattı; %5’lik pay çalışanlara ayrıldı.
• IAG, Lufthansa ve Air France-KLM, TAP’ta pay almak isteyen başlıca talipler; Lizbon hub’ının geleceği siyasi tartışma konusu.

3. Qatar Airways → Cathay Pacific çıkışı

• Qatar Airways, 2017’de yaklaşık 662 milyon $’a aldığı %9,57’lik Cathay Pacific hissesini 2025’te 896 milyon $ karşılığında Cathay’in kendisine (hisse geri alımı yoluyla) satma konusunda anlaştı.
• Bu işlem hem Qatar’a portföy sadeleştirme, hem Cathay’e “stratejik olmayan yabancı ortak yerine daha konsolide sermaye yapısı” sağlıyor.

Bu örnekler, “bazı havayolları agresif kendi hissesini toplarken, bazıları hâlâ yeni hisse satıyor veya devlet payını küçültüyor” gözlemini somutlaştırıyor.

3. Uzak Doğu / Asya’da trafik sıkıntıları: Manipülasyon mu, yapısal sorun mu?

Sorunlu tabloyu üç başlıkta toplayabiliriz:

1. Kapasite ve filo sıkıntıları

   • Malaysia Aviation Group (Malaysia Airlines’in ana şirketi), 2024’te uçak, parça ve işgücü yetersizliği nedeniyle tüm ağında kapasiteyi %20 azaltacağını açıkladı.

   • Boeing ve Airbus teslimatlarındaki gecikmeler, özellikle Asya’da filoların gençleşmesini ve kapasite artışını yavaşlatıyor; IATA ve çeşitli bölgesel raporlarda bu, büyümeyi sınırlayan ana faktör olarak işaretleniyor.

2. Hava trafik yönetimi, hava koşulları ve altyapı

   • Asya genelinde 2025 Ekim’inde tek bir günde 836 uçuş gecikmesi ve onlarca iptal rapor edildi; Japonya, Tayland ve Kamboçya’daki büyük havalimanlarını etkileyen bu olayda, bölgesel hava koşulları ve altyapı baskısı öne çıktı.

   • Avrupa’da bile 2024’te hava trafik yönetimi kaynaklı gecikmeler “son on yılların en kötüsü” seviyesine çıktı; bu, küresel hava sahası yönetiminin ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor.

3. Makro-ekonomi ve politika

   • IATA’nın 2025 küresel görünüm raporu, yolcu trafiğinde 2024’te %10,6, 2025’te ise %5,8 büyüme bekliyor; yani büyüme devam ediyor ama yavaşlıyor. Nedeni; faizler, enflasyon, ticaret savaşları ve jeopolitik riskler.

“Bir el fiyatı düşürmek için kaos çıkarıyor” iddiası

• Küresel ölçekte tek bir aktörün bilerek uçuş kaosu çıkarıp, sonra ucuzdan hisse toplaması senaryosuna dair herhangi bir kamusal kanıt yok.
• Uçuş gecikmeleri, kapasite kısıtları, tedarik zinciri sorunları – bunların hepsi çok karmaşık, çok aktörlü ve çoğu zaman da hatalı planlama + talep patlaması + hava durumu karışımından doğan problemler.
• Borsalarda manipülasyon denetimi (özellikle ABD, AB, Japonya, Singapur gibi piyasalarda) çok sıkı; bir havayolunun operasyonel kaosunu kasten besleyip bundan kar eden yapı ortaya çıkarsa, iz bırakmadan bunu sürekli yapmak neredeyse imkânsız.

Peki kriz sonrası “ucuzdan toplama” hiç mi olmuyor?

Elbette oluyor – ama bu daha çok doğal piyasa döngüsü:

• 2020–2022: Pandemi ve seyahat kısıtlarıyla havayolu endeksi çöktü.
• 2024’te S&P Supercomposite Airlines Index %57 yükselerek S&P 500’ün bile üstüne çıktı; bu, tam bir “dipten toparlanma” hikâyesi.
• 2025 için UBS, sektör kârlarının 32 milyar $’dan 35 milyar $’a çıkmasını bekliyor; yani orta tek haneli büyüme, ama yüksek volatiliteyle beraber.
• Asya’da da, 2025’te MSCI Asia ex Japan endeksi %25’in üzerine çıkan bir ralli yaşadı; burada da kurumsal yönetişim reformları, devletlerin şirketlere daha çok buyback ve temettü baskısı yapması etkili.

Bu tablo; “krizde panik satış – sonra daha cesur fonlar ucuzdan giriyor” modelini gösteriyor. Yani bir komplo elinden çok, hedge fonlar ve uzun vadeli fonlar arasındaki klasik risk iştahı farkı gibi okumak daha doğru.

4. Bölgelere göre havayolu hisselerinin 2024–2025 resmi

ABD

• 2024’te Airline endeksleri güçlü bir ralli yaptı; 2025’te tablo seçici hale geldi:

  • Citi, 4 Aralık 2025’te United, Delta ve American için “AL” notuyla kapsam başlattı; 2026’dan itibaren güçlü getiri bekliyor. JetBlue için ise “SAT” verdi; hisse 2025’te %41 değer kaybetmiş durumda.

• Büyükler (Delta, United, Southwest) kârlı ve buyback + temettü kombinasyonuyla yatırımcıya para dağıtırken, daha zayıf bilançolu taşıyıcılarda baskı devam ediyor.

Avrupa

• IAG, yatırımcısına hem fiyat artışı hem buyback hem de temettüyle “role model” oldu.
• Lufthansa ve Air France–KLM, 2023’te zayıf getirilere rağmen 2024–2025’te kârlılık ve trafik artışıyla toparlama sürecinde.
• STOXX Europe Total Market Airlines endeksi, 2025’te yıl başından bugüne yaklaşık %30 getiri ile Avrupa ana endeksinin üstünde performans gösteriyor.

Asya-Pasifik

• Singapore Airlines rekor kâr ve yolcu sayısıyla “bölgesel şampiyon” konumunda.
• Cathay Pacific, devlet hisselerini geri alarak bilançosunu ve kontrolünü güçlendiriyor; Hong Kong’un hub rolü yeniden inşa ediliyor.
• Güneydoğu Asya’nın bir kısmında (örneğin Malaysia Aviation Group) kapasite kesintileri ve kârlılık baskısı sürüyor.
• Çin ve Kuzey Asya’da, borsalar genel olarak “ucuz ama riskli” fiyatlanırken, hükümetlerin reform / buyback baskısı endeksleri yukarı çekmeye başladı.

Bugün havayolları sadece operasyonel başarıyla değil, sermayeyi yönetme biçimleriyle birbirinden ayrılıyor. Ryanair, IAG, Delta ve United gibi taşıyıcılar güçlü bilançolarıyla öne çıkarken; Air France–KLM, TAP ve PIA gibi şirketler hâlâ toparlanma sürecinde.

Asya’daki kapasite darboğazları ve küresel ekonomik belirsizlikler hisselerde ani hareketlere yol açsa da, havacılık sektörünün krizlerden güçlenerek çıkma geleneği devam ediyor.

Artık net olan şu:
Havacılığın geleceğini belirleyecek unsur yalnızca yolcu talebi değil, şirketlerin sermayeyi nasıl yönettiğidir.

Önümüzdeki dönemde kazananlar, gökyüzünde olduğu kadar bilançoda da güçlü olanlar olacak.