Çin Küresel Havayolu İttifaklarına Alternatif Bir Sistem Kurabilir mi?

Çin Küresel Yolcu Akışını Kendi Merkezine Çekebilir mi?

Havacılıkta bazı yapılar o kadar uzun süredir hayatımızın içinde ki, onları sektörün değişmez parçaları olarak görüyoruz.

• Star Alliance
• SkyTeam
• oneworld

Bugün küresel havayolu taşımacılığının büyük bölümü doğrudan veya dolaylı olarak bu üç büyük ittifakın oluşturduğu ağın içinde şekilleniyor.

Bir havayolu İstanbul’dan kalkıyor, başka bir şirketin merkezi üzerinden aktarma yapıyor, üçüncü bir taşıyıcının uçağıyla yolculuğunu tamamlıyor.

• Tek bilet.
• Ortak bagaj.
• Ortak lounge.
• Mil programları.
• Codeshare anlaşmaları.
• Birbirine bağlanan rezervasyon sistemleri.

Kısacası yolcu tek bir havayolundan bilet aldığını düşünürken aslında devasa bir küresel havacılık ağının içerisinde seyahat ediyor.

Peki bu sistem gerçekten değişmez mi?

Bence Çin açısından artık sorulması gereken soru tam olarak bu.

Çin, Star Alliance, SkyTeam veya oneworld’e rakip dördüncü büyük bir havayolu ittifakı mı kuracak?

Belki.

Ama benim asıl dikkat çekmek istediğim başka bir ihtimal var:

Çin’in yeni bir ittifak kurmasına gerçekten gerek var mı?

Çünkü Çin’in önümüzdeki yıllarda geliştirebileceği model, bugün bildiğimiz klasik havayolu ittifaklarından çok daha farklı olabilir.

Çin Zaten Sistemin İçinde

Önce önemli bir gerçeği ortaya koyalım.

Çin bugün küresel havayolu ittifaklarının dışında değil.

Air China, Star Alliance üyesi.

China Eastern ve Xiamen Airlines, SkyTeam içerisinde.

Çin’in en büyük havayollarından China Southern ise uzun yıllar SkyTeam üyesiydi.

Yani Çin’in küresel havacılık sistemiyle bağlantısı zaten son derece güçlü.

Bu nedenle Pekin’in yarın sabah mevcut ittifak sisteminden çıkıp kendi havacılık bloğunu oluşturmasını beklemek bana çok gerçekçi gelmiyor.

Çünkü Çin’in buna ihtiyacı olmayabilir.

Asıl strateji daha farklı olabilir:

Sistemin içinde kalırken kendi sistemini büyütmek.

Bence Çin’in havacılıkta en dikkat çekici özelliği tam olarak burada başlıyor.

İttifak Kurmadan İttifak Kurmak

Geçtiğimiz günlerde Türk Hava Yolları ile Air China mevcut codeshare anlaşmasını genişletti.

Yeni yapı sayesinde Türk Hava Yolları yolcuları Pekin üzerinden Shenzhen, Chongqing, Xiamen, Hangzhou, Nanjing ve Qingdao gibi Çin şehirlerine ulaşabilecek.

Air China yolcuları ise İstanbul üzerinden Ankara’nın yanı sıra Afrika ve Latin Amerika’daki farklı noktalara bağlanabilecek.

Burada dikkat edilmesi gereken sadece yeni destinasyonlar değil.

Ortaya çıkan ağın kendisi.

Pekin Çin’i topluyor.

İstanbul ise Afrika, Avrupa ve Latin Amerika’ya dağıtıyor.

Üstelik bunun için yeni bir küresel havayolu ittifakı kurulmasına gerek yok.

İki güçlü hub.

İki büyük havayolu.

Bir codeshare anlaşması.

Ve ortaya yüzlerce bağlantı ihtimali çıkıyor.

Air China’nın 2026’da Singapore Airlines ile ortak girişim iş birliği için mutabakat imzalaması da benzer açıdan okunabilir.

Taraflar uçuş programlarının koordinasyonu, codeshare ağının genişletilmesi, ortak pazarlama, bağlantı süreçleri ve sadakat programları üzerinde daha derin bir iş birliği hedefliyor.

Şimdi burada önemli bir soru soralım:

Bir havayolu onlarca güçlü taşıyıcıyla bu seviyede ikili veya çok taraflı anlaşmalar kurabiliyorsa, klasik anlamda yeni bir ittifaka neden ihtiyaç duysun?

İşte geleceğin havayolu ittifak modeli belki de burada saklı.

İttifakın adı olmayabilir.

Ama ağı olabilir.

Çin’in Elindeki En Büyük Güç: İç Pazar

Bu konuyu yalnızca Air China veya China Eastern üzerinden değerlendirmek de eksik olur.

Çünkü Çin’in arkasında dünyanın en büyük havacılık pazarlarından biri bulunuyor.

Pekin, Şanghay, Guangzhou, Shenzhen, Chengdu, Chongqing, Hangzhou, Xiamen.

Bunların her biri tek başına devasa yolcu üretme kapasitesine sahip şehirler.

Çin’in küresel havacılıkta masaya koyabileceği en önemli pazarlık gücü de burada.

Yolcu.

Bir havayoluna “ittifakıma katıl” demek başka şeydir.

“Ben sana dünyanın en büyük yolcu pazarlarından birine erişim sağlayayım, sen de bana kendi bölgeni aç” demek başka.

İkincisi çok daha esnek.

Üstelik havayolunun mevcut ittifakından ayrılmasını da gerektirmiyor.

Bence Çin’in kurabileceği sistem tam olarak bu esneklik üzerine yükselebilir.

Air Silk Road’u Sadece Bir Rota Projesi Olarak Görmeyin

Burada daha büyük resme bakmamız gerekiyor.

Çin’in yıllardır geliştirdiği Air Silk Road – Hava İpek Yolu yaklaşımı yalnızca yeni uçuşların açılmasından ibaret değil.

Çin Sivil Havacılık İdaresi’nin verilerine göre Çin, Kuşak ve Yol kapsamındaki 61 ülkeye tarifeli yolcu uçuşları gerçekleştiriyor. Çin ile bu ülkeler arasındaki hükümetler arası hava ulaştırma anlaşmalarının sayısı ise 107’ye ulaşmış durumda.

Bu rakamların anlamı yalnızca “Çin daha fazla ülkeye uçuyor” değildir.

Burada yavaş yavaş oluşan bir havacılık altyapısı var.

• Hava ulaştırma anlaşmaları.
• Yeni rotalar.
• Hub bağlantıları.
• Kargo koridorları.
• Havalimanı yatırımları.
• Teknik iş birlikleri.
• Uçak üretimi.
• Finansman.
• Ve havayolları arasında artan ticari ortaklıklar.

Bunların hepsini yan yana koyduğunuzda Hava İpek Yolu’nun yalnızca gökyüzünde çizilmiş yeni hatlardan ibaret olmadığını görüyorsunuz.

Aslında Çin, havacılık üzerinden ülkeleri birbirine bağlayan yeni bir ekonomik ağ oluşturuyor.

Bir Gün Haritanın Merkezi Değişebilir

Bugünkü küresel havacılık haritasına baktığımızda bazı merkezler hemen öne çıkıyor.

Londra, Paris, Frankfurt, İstanbul, Dubai, Doha, Singapur…

Ama önümüzdeki 20 yılda Asya’daki büyüme devam ederse havacılığın ağırlık merkezi daha fazla doğuya kayabilir.

İşte Çin’in uzun vadeli avantajı burada.

Çünkü Çin yalnızca yeni havalimanları veya yeni havayolları geliştirmiyor.

Aynı zamanda kendi uçak üretim kapasitesini büyütüyor.

C919 artık Air China, China Eastern ve China Southern filolarında ticari operasyonda.

C929 geniş gövdeli uçak programı geliştiriliyor.

C909 ise Çin’in dışında özellikle Güneydoğu Asya’da kendisine operasyon alanı oluşturuyor.

İlk yazımda bahsettiğim paralel havacılık ekosisteminin parçaları böylece birbirine bağlanmaya başlıyor.

• Uçağı Çin üretirse,
• finansmanı Çin sağlarsa,
• havalimanı altyapısında Çin şirketleri yer alırsa,
• havayolu Çin ile codeshare yaparsa,
• yolcu Çin hub’ları üzerinden taşınırsa,

bakım ve teknik destek ağı da zamanla Çin merkezli gelişirse…

Bir noktadan sonra ortada resmi olarak ilan edilmiş bir ittifak bulunmasa bile fiilen bir havacılık ekosistemi ortaya çıkabilir.

Star Alliance’a Rakip Olmak Zorunda Değil

Burada özellikle altını çizmek istediğim bir konu var.

Ben Çin’in yarın “Star Alliance’ın Çin versiyonunu” kuracağını düşünmüyorum.

En azından bugünkü veriler bize böyle kesin bir sonuç söyleme imkânı vermiyor.

Hatta belki hiçbir zaman böyle bir yapı kurulmayacak.

Çünkü yeni dünyanın havacılık modeli buna ihtiyaç duymayabilir.

Bugün havayolları artık yalnızca ittifak üyelikleri üzerinden büyümüyor.

• Codeshare anlaşmaları var.
• Joint venture modelleri var.
• Interline anlaşmaları var.
• Sadakat programı ortaklıkları var.
• Ortak lounge kullanımları var.
• Teknik ve ticari iş birlikleri var.

Bütün bunları dijital sistemlerle birbirine bağladığınızda klasik ittifak modelinden çok daha esnek bir yapı oluşturabilirsiniz.

Çin’in avantajı da burada olabilir.

Yeni bir tabela asmak yerine yeni bir ağ kurmak.

Asıl Rekabet Uçak Sayısında Değil, Ağın Kontrolünde

Havacılıkta çoğu zaman filolara bakıyoruz.

Kaç uçak var?

Kaç sipariş verildi?

Kaç destinasyona uçuluyor?

Bunların hepsi önemli.

Ama geleceğin havacılık rekabetinde daha önemli bir soru olacağını düşünüyorum:

Yolcu akışını kim yönetecek?

Çünkü milyonlarca yolcunun hangi hub üzerinden seyahat edeceğine yön verebilen sistem, yalnızca havayolu gelirlerini değil; havalimanlarını, turizmi, kargoyu, ticareti ve hatta ülkeler arasındaki ekonomik ilişkileri etkileyebilir.

Çin’in asıl hedefi de belki yeni bir havayolu ittifakı kurmak değildir.

Belki hedef çok daha büyüktür:

Kendi merkezinde oluşan küresel bir yolcu ve bağlantı ağı kurmak.

Ve bunu yaparken mevcut ittifakları karşısına almak yerine onların içindeki havayollarıyla çalışmak.

Bana göre bu, klasik bir “dördüncü ittifak” kurmaktan çok daha akıllı bir strateji olur.

Sonuç: Adı Olmayan Bir İttifak

Birinci yazımda Çin’in paralel bir küresel havacılık ekosistemi oluşturup oluşturamayacağını sorguladım.

İkinci yazımda Çin’in gelecekte yalnızca uçak değil, havacılık ihraç edebileceğini yazdım.

Şimdi üçüncü parçayı da yerine koyabiliriz.

Belki Çin yeni bir Star Alliance kurmayacak.

Belki yeni bir SkyTeam de kurmayacak.

Belki yeni ittifakın bir adı, logosu veya üyelik kartı bile olmayacak.

Ama Çin havayollarını, hub’ları, uçak üretimini, finansmanı, Hava İpek Yolu’nu, codeshare anlaşmalarını ve devasa iç pazarını aynı stratejik ağın parçaları haline getirebilirse ortaya başka bir şey çıkabilir:

Adı olmayan ama çalışan bir ittifak.

Ve bana göre küresel havacılık sektörünün önümüzdeki yıllarda izlemesi gereken asıl konu da budur.

Çünkü bazen yeni bir sisteme meydan okumak için onun karşısına başka bir sistem kurmanız gerekmez.

Mevcut sistemin içinde büyür, bağlantıları çoğaltır ve bir gün sistemin merkezlerinden biri haline gelirsiniz.

Çin’in havacılıkta yapmaya çalıştığı şey belki de tam olarak budur.