AirNewsTimes Anasayfa Ödüller Künye İletişim Bilgileri

Havayolu gerçekten emniyetli mi?

Yıllardır her uçak kazasından sonra yazılır ve söylenir, 'en emniyetli yolculuk havayoludur.'  İstatistikler verilir, her yıl karayolu taşımacılığı sırasında meydana gelen kazaların sayısı, bu kazalarda ölenlerin ve yaralananların sayısı ile havayolu taşımacılığı sırasında olan kazalar ve ölenlerle yaralananların sayısı verilerek bir kıyaslama yapılır. Karada ölenlerin sayısının, hava kazalarında ölenlerin sayısına göre çok yüksek olması, oranın yüzde bir gibi büyük bir düşüklükte olması, havayolu taşımacılığının çok emniyetli olduğunun kabulü için en etkili sebep olarak kabul edilir.

1999 yılında İngiliz yazar ve televizyon yayıncısı Andrew Weir'in 'The Tombstone Imperative, The Truth About Air Safety' ( Mezartaşı Zorunlu, Hava Emniyeti Hakkındaki Gerçek) kitabı yayınlandığında, çeşitli nedenlerle kamuoyuna ulaşmamış olan maddi gerçekler gün ışığına çıkmış ve havayolunu en az emniyetsiz veya diğer bir deyişle en emniyetli taşıma olma niteliği yara almıştı.

Bugüne kadar hemen hemen her yıl Gökyüzü Haberci'de en azından bir defa, Türkiye'de sivil havacılığın tehlike sinyalleri verdiğinden çeşitli vesilelerle bahsetmişimdir. Daha önce söylediklerimi ve yazdıklarımı tekrar gündeme getiriyorum. Çünkü gerçekten tehlike her geçen gün büyüyor. Sivil havacılığımızdaki tehlike ve riskler, sektörün hemen hemen her aktörü tarafından ihmal edilmekte, önleyici ve giderici tedbirleri almamakta direnilmektedir.

Bu konuya tekrar dönme ihtiyacını, Isparta'da düşen TC-AKM çağrı işaretli MD-83 uçağının nihai kaza raporunu okuduktan sonra duydum. Kaza raporu ile ilgili olarak TALPA (Türkiye Havayolları Derneği)'nin 04.12.2008 günü düzenlediği basın toplantısından sonra aldığım, sekiz yıldır sürüncemede kalan Hava İş Yasa Tasarısının TBMM'de genel kurula sevk edildiği ve yakında kanunlaşacağı haberi ise, sorunun acil olarak gündeme getirilmesini gerektirdi.

Bilindiği üzere Isparta kazasının raporunu açıklayan sayın Ulaştırma Bakanımız, açıklamasında uçağın düşüş nedeninin uçuş ekibi olduğunu duyurdu. Geçen sayımızda yayınlanan 'Pilotları Vurmayın' başlıklı yazımın giriş kısmında yer alan sözler bir kez daha sayın Bakanımız tarafından doğrulandı. Uçak kazasında pilotlar ölmüşse, düşüş nedeni pilot hatasıdır demişti Delikoç hocam. TC-AKM'de pilotlar hayatlarını kaybettiği ve onları tek savunacak kokpit ses kayıt cihazı ile uçuş data kayıt cihazları da arızalı bulunduğu veya kaza mahallinde bulunup, incelenmek üzere Almanya'ya gönderildiğinde gidene kadar nasıl olduysa kayıtların yok olması nedeniyle, tamamen savunmasız kaldılar diyeceğim, ama diyemeyeceğim. Çünkü kaza raporunda, kazanın oluşunun yardımcı faktörleri olarak sıralanmış olan, aslında asıl nedenleri olan, bulguları okuyunca 57 kişinin nasıl ölüme gönderildiği anlaşılıyor.

Uçmaması gereken, uçuşa verilmemesi gereken bir uçağı alıp uçurmak zorunda kalan iki rahmetli pilotun hangi şartlarda nasıl uçtukları ve acı sona gittikleri raporda açıkça görülüyor. Uçağın defterlerinde, formlarında uçaktaki arızalar gösterilmemiş olduğundan uçak sağlam ve uçabilir gibi görünüyor. Ama işin gerçek yönü bu değil.

Bugün ülkemizde uçan pilotların ve uçakların büyük bir çoğunluğu, uçuşa emniyetli değil. Şöyle ki;

1 . Gerek ulusal mevzuatımıza gerekse EASA ve FAR kurallarına uygun olarak, pilotlara tam olarak, hiçbir mali neden özür nedenine sığınmadan yaptırılması gereken eğitimler, ekip planlamaları, maliyeti düşürebilmek düşüncesiyle eksik yaptırılmakta, ucuza kaçabilmek amacıyla yetersiz eğitim kuruluşlarında eğitimler yaptırılmaktadır. Örneğin; simülatör eğitimine gönderilen dört pilot, iki pilota verilen eğitim süresi içine sıkıştırılmakta, normal alınması gereken eğitimin ancak yarısı alınmaktadır. Ekip planlamada aynı şekilde, tam olarak yetişmiş ve kalifiye olmuş kaptanla uçurulması gereken yeni kaptan olmuş veya uçuş saati düşük olan kaptanın 'emniyetli olarak yalnız uçabilecek kaptan' durumuna gelene kadar uçması gerekirken, kalifiye kaptanın aylık azami uçuş saatinin dolmuş olması nedeniyle, bu lazime yerine getirilememekte ve risk tercih edilerek iki kalifiye olmamış pilot bir arada uçuşa gönderilmektedir.

2 . Kaptanların uçuş maliyetlerini düşürmeleri, işveren tarafından arzu edildiğinden, pas geçme veya inişten vazgeçerek yedek alana veya kalkış yapılan alana dönüş kararını almaya kaptanlar korkmakta ve işten atılma endişesi ile riskli kararları tercih etmektedir. TALPA Başkanı Ali Ziya Yılmaz kaptanın deyişiyle, kaptan gaz açmaya korkmaktadır.

3 . Uçakların teknik bakımları, yönetmeliklere uygun olarak yapılmadan, kayıtlar tam olarak tutulmadan, arızalı cihazlar ve sistemlerle uçuşa verildikleri TC-AKM raporundan anlaşılmaktadır.

4 . Uçmaması gereken, arızalı cihaz ve ekipmanlar sayısı müsaade edilen sayının üstünde olan uçaklarda, kaptanlar uçuşu red edememektedir.

5 . İşe girerken işveren tarafından, işveren lehine tek taraflı cezai koşullar içeren sözleşmeler imzalatılan ve boş olarak imzalatılan senetlerin baskısını ve uçuşu haklı nedenle dahi red edecek pilotun maruz kalacağı hacizler nedeniyle, pilotlar stres altında ve emniyetsiz uçmaktadır.

6 . Bir havayolu şirketi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne başvurarak, yoğun yaz mevsiminde pilotların, müsaade edilen azami uçuş saatinden fazla uçmasına müsaade edilmesini istemekte ve maalesef buna izin verilmektedir.

7 . Pilotlar, iş kanununa tabi olmadığından, normal bir işçinin sahip olduğu sosyal haklar ve güvenceden yoksundur. Bu hak ve güvenceleri sağlayacak olan Hava İş Yasa Tasarısı sekiz yıldan beri yasalaşamamaktadır. Yasa tasarısı üzerinde, işveren kesimi (havayolları şirketleri) ile çalışan (pilot, uçuş mühendisi kabin memuru ve uçuş sırasında uçakta hizmet veren teknisyen  gibi) arasında uzlaşma sağlanamamış ve üzerinde uzlaşma sağlanamamış olan bir tasarı meclise sevk edilmektedir. Sorunları gidermesi için hazırlanan Hava İş Yasa Tasarısı, sorunları daha da büyütecek bir yasa olmaya adaydır. Güvencesiz bir pilotun uçuracağı, uçakta emniyetli bir uçuş yapılamayacağı açıktır.

Sıralayabileceğimiz sebepler yukarıdakilerle sınırlı değil. Daha onlarcası var. Ancak dergideki yerimiz sınırlı olduğu için, bu kadarla yetinerek, A.B.D. Federal Havacılık Kurallarının Chapter 8, Section 1 'Uçuşa Uygunluk' başlıklı bölümünde bir pilotun uçuşa uygun olması için, pilotta olmaması gereken şartları saymakta ve bunlardan bir tanesinin mevcudiyeti halinde, pilotun uçuşa uygun olmayacağı ve mürettebat üyesi ödevlerini yerine getiremeyeceğini emreden düzenlemelerine geçeceğim.

FAR, Chapter 8, Section 1 'de sayılan ve pilotu uçuşa elverişsiz hale getirecek sebepler ; Hastalık (Illness), İlaç almış olmak (Medication), Alkollü olmak (Alcohol), Yorgun olmak (Fatigue), Stres, Duygusal nedenler (Emotion). Bu nedenlerin baş harflerini yan yana getirince (IMSAFE)  formülüne ulaşılır. Bu sebeplerden bir tanesini haiz olan pilot uçuşa uygun sayılmamaktadır.

Stres ve duygusal olumsuzluk başlıkları altında, FAR'da yapılan açıklamada özetle, günlük hayattaki baskıların, zorlukların pilotun performansını bozacağı, dikkatini azaltacağı, iş kaybı ve finansal yıkımların, yaşanan acıların, depresyonun pilotları kişisel yıkımın kenarına getireceğini ve bu durumdaki pilotun tatminkar biçimde uçamayacağı yer almaktadır.

Stresli ve duygusal uyumsuzluk içinde bulundukları tartışma götürmeyen pilotların kokpitini işgal ettiği bir uçakta, kendimizi ne kadar emniyette hissedebiliriz?

 

Sivil Havacılık Otoritesinin de, havayolu işletmelerini, pilotları, teknisyenleri, uçakları gerektiğinden daha fazla bir hassasiyetle denetlemesi gerektiği konusunda herkes hemfikir. Ama herkesten önce, sivil havacılığımızın tüm aktörleri kendilerini denetlemelidir. Bu herkesin kendi hayatiyeti ve geleceği için elzemdir. Havayolu kendi geleceği için, emniyetli havacılığın gereklerini yerine getirmelidir. Teknik servis ve uçucu personel, gördükleri olumsuzlukların üzerine cesaretle gitmelidir. İşsiz kalmak, hayatını ve sevdiklerini kaybetmekten ve başkalarının da ölümüne ve yok oluşuna sebep olmaktan daha iyidir.

Uçucuların hava iş yasasını, işverenin mali yükümlülüklerini azaltabilmek ve daha çok kazanabilmelerini sağlayabilmek uğruna, uçuş emniyetini ve Türk sivil havacılığını tehlikeye sokarak, daha çok sorun yaratacak biçimde parlamentodan geçirmenin, telafisi imkansız sorunlar yaratacağı söylemeye gerek yok, uçağın koltuğuna oturmadan geri dönüp uçağı terk edecek kadar ürkütücüdür.

Havacıların, uçanların haklarını aramaktan korkmaması, emniyetli olmayan bir uçakla uçmayı rahat bir biçimde reddetmesini sürekli uçan yolcular olarak bekliyoruz. İki yıl önce bir sabah saat 06.00 civarında Karadeniz sahilinde sabah yürüyüşümü yaparken cep telefonum çaldı. Ortadoğu ülkelerinden bir tanesine kiralanan bir TC tescilli yolcu uçağını uçuruyordu. Uçağın MEL'deki HOLD olanlarının sayısının, izin verilen sayıdan fazla olduğunu, bu durumda ne yapması gerektiğini soruyordu. Şüphesiz kaptan olarak ne yapacağını iyi biliyordu da, hukuken ne yapacağını soruyordu. Arızalı item'ları log book'a kaydedip bir de rapor hazırlamasını ve bir fotokopisini almasını söyledim. Önceki kaptanın bu kayıtları yapmış olduğunu ve raporu da yazıp şirkete gönderdiğini söyledi. Fotokopilerini alıp, uçmayı reddetmesini söyledim ve diğer bildirileri nasıl yapacağını anlattım. Mutabık kaldık ve telefonu kapattım. Akşam tekrar aradı, teknisyenin arızalardan bazılarını giderdiğini ve bazı ekipmanları değiştirdiğini, ancak gece uçuşu için alana gittiğini ve uçuş öncesi kontroller sırasında radarın arızalı olduğunu saptadığını söyledi. Yine reddet dedim. Reddetti. Diğer kaptan şirketin ısrarı üzerine kendisinin uçacağını söylemiş, bizim hoca indi ve diğer kaptan gece uçuşunu first officer ile yaptı. Ertesi sabah yine aradı hoca. Saat 07.00'de. Suudi Arabista'nın bir alanına uçmuşlar. Uçuştan sonra, uçağın kontrolünü yaparken, ana iniş takımlarındaki lastiklerinin tellerinin göründüğünü, bu durumda ne yapması gerektiğini sordu.[1] Fotoğraflarını o günün mahalli gazetesiyle birlikte görüntüleyerek çekti, havaalanından işverene durumu bildiren faksı gönderdi. Ancak tüm uyarılarıma rağmen, uçağı Suudi Arabistan'dan kaldırarak diğer Ortadoğu ülkesine uçurdu, indirdi ve şirkete bu şartlarda uçamayacağını yazılı olarak bildirdi ve cesur bir hareketle istifa etti. Uçağın hangi şartlarda nasıl uçurulduğunun delillerini yazılı olarak elinde tutan bu kaptanımızı, havayolu şirketimiz tazminat davası, cezai şart gibi önceden elde ettiği vasıtalarla korkutamadı, tam tersine bu bilgileri ve olayı açıklamaması için yazılı bir taahhüt alarak kaptanı bıraktı. Şimdi bu kaptan yurt dışında, yabancı bir havayolunda uçuyor. Uçak ve işleticisi şirket de herhalde Türkiye'de uçuyor. Ve biz de o şirketin yolcusu olarak uçuyoruz.

[1] Fransa'da Orly havaalanından kalkışını müteakiben motorlarındaki yangın nedeniyle düşen Air France'ın Concord uçağının, daha önce kalkan Continental Hava Yollarının uçağının lastiklerinden kopan parçaların motora girmesi sonucu düştüğü iddia edilmiş ve açılan dava da kazanılmıştı.
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış, Türkçe karaktersiz ve tamamı büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmayacaktır.
Kullanıcı Adınızla Yorum Yapmak İçin Giriş Yapın.
Yorumunuzu Gönderin
Tüm Yorumları Okumak İçin tıklayın
İGA: 1300 uçağı almaya hazırız
İGA: 1300 uçağı almaya hazırız
'Bir Zafer Anıtı: İstanbul Havalimanı' belgeselini anlatan İGA İcra Kurulu
Pegasus'la yurt içi seyahat başlıyor
Pegasus'la yurt içi seyahat başlıyor
Pegasus Hava Yolları, 1 Haziran tarihinden itibaren yurt içi uçuşlara başla
İstanbul Havalimanı belgeseli izleyiciyle buluşuyor
İstanbul Havalimanı belgeseli izleyiciyle buluşuyor
İstanbul Havalimanı'nın planlamadan inşaat ve operasyon süreçlerine geçişin
TAV havalimanlarında hazırlıklar tamamladı
TAV havalimanlarında hazırlıklar tamamladı
Koronavirüse karşı alınan önlemleri tamamlayan TAV Havalimanları, Türkiye'd
THY: İç hatlardan ikramları kaldırıyoruz
THY: İç hatlardan ikramları kaldırıyoruz
THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı İlker Aycı, yeni tip Koronavirü
Akıncı TİHA'nın Belgeseli Yayınlandı
Akıncı TİHA'nın Belgeseli Yayınlandı
Bayraktar AKINCI TİHA'nın (Taarruzi İnsansız Hava Aracı) geliştirme çabalar
Onur Air, Amerika'ya kargo taşıyor
Onur Air, Amerika'ya kargo taşıyor
Onur Air, bu uçuşlar ile birlikte yolcu taşımacılığı yapan hava yolları ara
Türk Hava Yolları 87 yaşında
Türk Hava Yolları 87 yaşında
Türkiye'nin bayrak taşıyıcı hava yolu şirketi THY, bugün 360 uçaklık modern
Pegasus Hava Yolları bu sefer 3 Haziran dedi
Pegasus Hava Yolları bu sefer 3 Haziran dedi
Pegasus Hava Yolları daha önce 28 Mayıs tarihine kadar iptal ettiği iç hat
Korona güvenliğinde en iddialı havalimanıyız
Korona güvenliğinde en iddialı havalimanıyız
Türkiye dahil koronavirüs salgınını kontrol altına alabilen birçok ülke nih
Mehmet Nane:Uçakta sosyal mesafe olmaz
Mehmet Nane:Uçakta sosyal mesafe olmaz
Yolcularımızı ve çalışanlarımızı korumak için hijyen zinciri oluşturacağız.
DHMİ hava trafik kontrolörü alacak
DHMİ hava trafik kontrolörü alacak
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü, 17 asistan, 20 sta
TUSAŞ 308 adet F-16 üretti
TUSAŞ 308 adet F-16 üretti
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ), sosyal medya hesabı üzerinden takip
Sabiha Gökçen'de geri sayım başladı
Sabiha Gökçen'de geri sayım başladı
İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı (İSG), Türkiye genelinde Cov
TAV, Almatı Havalimanı'nı için imzayı attı
TAV, Almatı Havalimanı'nı için imzayı attı
TAV Havalimanları, Kazakistan'ın ana giriş kapısı Almatı Havalimanı'nı için
  • Kara Kutu

  • Çok Okunan

  • Yorumlanan

       Talip KISLAKÇI
   8 Mart 2020 Pazar
       Selman TENGÜZ
   7 Mayıs 2020 Perşembe
Diğer Alıntı Yazılar İçin Tıklayın
AirNews'i Delicious'ta PaylaşınAirNews'i Stumbleupon'da Paylaşın!AirNews'i Twitter'da Takip Edin!AirNews Facebook Sayfasını Ziyaret EdinAirNews RSS
Türkiye | Dünya | Havacılık | Havayolları | Havaalanları | Gündem | Uzay | Teknoloji | Turizm | Foto | Video

Bu Sitenin Tüm Hakları Saklıdır. İzinsiz alıntı yapılamaz.

Copyright © 2008 - 2014 airnewstimes.com

Tasarım / Yazılım: Air News Times