AirNewsTimes Anasayfa Ödüller Künye İletişim Bilgileri

HavaTaşımacılığı ve 1999 Montreal Konvansiyonu

Yaşar Öztürk

ozturkylaw@ttmail.com

Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığı ve 1999 Montreal Konvansiyonu ve Uygulaması


Havayoluyla uluslar arası ticari sivil havacılıkta, taşıyanın hava taşıma sözleşmesinde doğan sorumluluğu ve  taşıma belgeleri 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ile düzenlenmiş ve uygulamada karşılaşılan çeşitli sorunlar, eksiklikler ve ortaya çıkan yeni gereksinimler nedeniyle ilk olarak 1955 yılında La Haye’de ve bunu takiben 1971’de Guatemala City’de, 1975 ve 1999 yıllarında Montreal’de toplanmış olan uluslararası konferanslarda alınan kararlarla değişiklikler yapılmıştır. Bu değişikliklerden başka hava taşımasını fiilen yapan taşıyanın statüsüne ilişkin 1961 Guadalajara Sözleşmesi, taşıyanlar arasında düzenlenmiş olan 1996 Montreal Intercarrier Agreement, 1995 yılında Kuala Lumpur Intercarrier Agreement on Passenger Liability anlaşmaları da bulunmaktadır.

 Ülkemiz 1929 Varşova Sözleşmesi’nin 1955 tarihli La Haye Protokolü ile değiştirilmiş olan metnini 1977 yılında, 48 yıllık bir gecikme ile 1999 Montreal Konvansiyonu’nu da  2011[1] yılında 12 yıllık bir gecikme ile onaylamıştır. Çok ilginçtir ki, Varşova Konvansiyonu’nun onaylanması 03 Mart 1974’de Paris’te ve 1999 Montreal Konvansiyonu’nun da  2009[2] yıllarında yaşanan Türk işletmecilere ait uçakların uluslararası uçuş operasyonu sırasında yaptığı kazalar sonrası olmuştur.

Bilindiği üzere Varşova Konvansiyonunun bilinen en önemli ve bilinen özelliği, taşıyanın yolcuya, bagaja ve kargoya taşıma sırasında verebileceği zarar ve ziyandan dolayı sorumluluğunun sınırlı olmasıdır. Özellikle yolcuların yaralanması veya ölümü halinde taşıyanın sorumluluğunun 250.000 Frank’la[3] sınırlandırılmış olması, cismani zarara uğrayanlara yüksek miktarda tazminatların verilmesini benimsemiş ülkelerde şikayetlere ve tepkilere neden olmuş ve yine uygulamada yaşanan sıkıntı ve zorluklar karşısında Varşova Konvansiyonunu yenileyecek, yeni bir yapıya kavuşturacak çalışmalar başlamış ve sonuç olarak yenilenmiş bir Varşova Konvansiyonu versiyonu olarak 1999 Montreal Konvansiyonu yapılmış, imzalanmış ve 30 ülke tarafından onaylanıp onay belgeleri ICAO’ya 05 Eylül 2003’’de tevdi edilip 60 günlük süresi dolmakla  04 Kasım 2003’de yürürlüğe girmiştir.

Burada taşıyanın sorumluluk sınırının kaldırılmasında, hava hukuku literatüründe  Japanese Initiative ( Japon Öncülüğü)  olarak yer alan, tüm Japon Uluslararası uçan havayollarının, Kasım 1992’de Japonya Taşıma Bakanlığı’ndan gerekli onayı aldıktan sonra, Varşova Konvansiyonu hükümleri tahtında havayoluyla uluslararası havayolu taşımalarında yolcu sorumluluğu sınırlarını kaldırarak, Taşıma Şartlarını değiştirmelerini ve sınırsız sorumluluğu kendi iradeleriyle kabul etmelerini belirtmeliyiz. Tam bir Samurai davranışı ile, önce IATA Intercarrier Agreement’a ve arkasından 1999 Montreal Konvansiyonuna giden yolu açmışlardır. Japonların bu davranışının ruhsal motivatörünün 12 Ağustos 1985’de düşen B747SR uçağında, 520 can kaybı olduğu, muhtelif hava hukuku sempozyumlarında dile getirilmiştir. Japonlar, havaaracı kazasında büyük mağduriyet yaşayan yolcu yakınlarının karşısında kendilerini sorumluluk sınırı arkasına geçerek korumayı zul saymışlardır. Japanese Initiative, Varşova sisteminin modifikasyonunda bir başka kilometre taşını oluşturarak sorumluluk sınırlarına yapılması olanaklı bir çözüm sunmuştur.

Japanese Initiative’i takiben ve Varşova sorumluluk rejiminin ve 1966 Montreal Agreement’de ilave değişiklikler ihtiyacı hissedilmiş ve IATA üyesi havayolları sorumluluk sınırlarını değiştirmek için muhtelif Intercarrier Agreement (Taşıyıcılararası Anlaşmalar) geliştirmişlerdir. Ancak bu anlaşmalar Varşova Konvansiyonunu değiştiremediğinden, bu anlaşmaya taraf olan hava taşıyıcıları VK 22.madde mekanizmasını işleterek sorumluluk sınırı yükseltmiş veya tamamen kaldırmışlardır. Ekim 1995’de, IATA üyeleri “IATA Intercarrier Agreement” (“IIA”) (IATA Taşıyıcılararası Anlaşması) olarak bilinen anlaşmayı yaparak, VK.17 maddesinde tanımlanan kazadan  kaynaklanacak yolcu yaralanması veya ölümü için 22(1). Maddedeki sınırlamayı kaldırmışlar ve bundan sonra da IATA bu anlaşmayı uygulamak için “IATA Measures of Implementation Agreement”(“MIA”) (Anlaşmayı Uygulama Tedbirlerini) hazırlayarak yazılı metin haline getirmiştir. Her iki metinin içeriği; sorumluluk sınırlarına evrensel bir yaklaşımı, yolcu yaralanması veya ölümü için zararı karşılayan tazminatlarda sınırsızlık ve Varşova Konvansiyonu/Lahey Protokolu tahtında 100.000 ÖÇH ‘na kadar olan meblağlar için savunmalarının kaldırılmasını kapsamaktadır. 

 1999 Montreal Konvansiyonu yürürlüğe girene kadar, IATA Intercarrier Agreement’ı imzalayan ve bu anlaşmaya göre taşıma şartlarında gerekli değişiklikleri yapan havayolu taşıyıcıları, yolcu yaralanması ve ölümlerinde sınırsız sorumluluk kurallarını ve 100.000 ÖÇH altında kalan taleplerde savunma yapmamayı kabul etmişlerdir. 1999 MC yürürlüğe girdikten sonra ise IIA, 1999 MC’yi onaylayan ülkeler dışındaki noktalara yapılan uçuşlarda kullanılabilecektir.

1999 Montreal Konvansiyonu

Yeni bir  kapsamlı devletlerarası hava taşımacılığı rejimi oluşturabilmek için  uzun yıllar süren görüşmeler ve çalışmalar sonunda,  ICAO 1999 yılı Mayıs ayında Montreal’de 118 devletin katıldığı bir Diplomatik Konferansı topladı. Bu konferansın çalışma konusu mevcut Varşova sorumluluk sistemini modernize ederek onun yerini alacak yeni bir konvansiyonu görüşmek ve hayata geçirmekti. 28 Mayıs 1999 günü aralarında Türkiye ve ABD’nin de bulunduğu 52 devlet konvansiyonu kabul ederek imzaladı.Ancak konvansiyonun yürürlüğe girebilmesi için gerekli minimum 30 devletin onaylaması ve onay sertifikalarını ICAO’ya tevdi etmesi ve tevdiden itibaren 60 günlük sürenin geçmesi işlemleri için 04 Kasım 2003’e   kadar beklemek gerekti. Bugün itibariyle aralarında bölgesel bir organizasyon olan AB’nin de bulunduğu 103 devlet tarafından (AB’nin devlet olmadığını belirtmeliyiz) 1999 MC onaylanmış bulunmaktadır.

1999 Montreal Konvansiyonu ile getirilmiş olan yenilikler ve farklılıkları özetle şu şekilde sıralamak mümkündür.

Yukarıda daha önce söylediğimiz gibi, 1999 MC esas olarak, Varşova Konvansiyonuna yeni bazı prensipler dahil ederek, VK’nun  çeşitli maddelerini modern realiteler ve düşüncelere, gelişmelere ve ihtiyaçlara uygun olarak değiştiren bir Varşova Konvansiyonu Konsolidasyonu’dur.

1999 Montreal Konvansiyonu ile Varşova/Lahey sistemine getirilen bazı önemli değişiklikler:

 1 – Yolcunun yaralanması veya ölümü halinde sorumluluk (17, 20 ve 21. maddeler:

 Varşova Konvansiyonunda (22/1.madde), yolcunun yaralanması veya ölümü halinde havayolu taşıyıcısının sorumluluğu her bir yolcu için 250.000 Frank ile sınırlıdır. 1999 Montreal Konvansiyonu ile taşıyanın bu sorumluluk sınırı kaldırılmış ve yerine iki kademeli bir sorumluluk sistemi getirilmiştir.

Montreal Konvansiyonunun 21/1.maddesinde;

“ Her yolcu için 100.000[4] Özel Çekme Hakkını aşmayan Madde 17’nin 1.paragrafı kapsamında doğan hasarlar için taşıyıcı sorumluluğunu kabul etmeme ya da sınırlama imkanına sahip olmayacaktır.”  ,

 ve 21/2. maddesinde de;

“Taşıyıcı, her yolcu için 100.000 Özel Çekme Haklarının aşıldığı kapsamda Madde 17’nin 1. paragrafı dahilinde doğan hasarlar için, aşağıda verilenleri ispatlaması durumunda sorumlu olmayacaktır:

(a)   bu tür bir hasar taşıyıcının ya da onun çalışanları ya da acentelerinin kusuru ya da diğer yanlış bir fiili ya da ihmali sonucu meydana gelmemiş[5] olması; ya da

(b)   bu tür bir hasar sadece üçüncü bir tarafın bir kusuru ya da diğer yanlış bir fiili ya da ihmali sonucu meydana gelmiş olması.”

MK 21. madde ile; yolcunun yaralanması veya ölümü halinde, hak sahiplerinin

100.000 ÖÇH ( 30.12.2009 itibariyle 113.100.-ÖÇH) altında kalan talepleri için, taşıyanın mutlak sorumluluğu kabul edilmiştir. Bu miktar altında kalan talepler için, taşıyan herhangi bir şekilde sorumluluğunu sınırlayamayacak ve bir savunma da bulunamayacaktır.

Hak sahiplerinin 100.000( 113.100) ÖÇH nı aşan taleplerine karşı, taşıyan 17/2.maddedeki haller de;  taşıyan zararın, (1) Kendisinin veya çalışanlarının veya acentelerinin kusurundan ileri gelmediğini veya (2) sadece üçüncü bir kişinin kusuru ya da yanlış bir fiili ya da ihmali sonucu meydana gelmiş olduğunu , ispat edebildiği takdirde  sorumluluktan kurtulacaktır. Diğer bir deyişle, taleplerin 113.100 ÖÇH’nı aşan kısmı için taşıyan sorumsuzluğunu, kusursuzluğunu savunabilecektir. İspatlayabildiği takdirde de 113.100.-ÖÇH’nı aşan talepten sorumlu olmayacaktır.

Havayolu taşıyıcısının sorumluluğunun temeli olan; “ havaaracı bordasında veya biniş/iniş sırasında ölüme veya bedensel yaralanmaya  sebep olma” koşulu aynen aranmaktadır.(1999 MK.md.17/1)[6]  

Taşıyanın Sorumluluğunun Niteliği :

Montreal Konvansiyonunda 21/1. madde ile yapılmış olan düzenleme ile taşıyanın mutlak sorumluluğu  düzenlenmiştir. Yolcunun ölümü veya cismani zararı, bedeni hasarı halinde 100.000 ÖÇH’na kadar olan talepler için taşıyanın mutlak sorumluluğu vardır. Bu miktara kadar olan taleplerde taşıyan mücbir sebepten dahi sorumlu olacaktır.[7]

100.000 ÖÇH’nı aşan zararlar bakımından ise 21/2. madde düzenlemesine göre, taşıyanın sorumluluğu Varşova/Lahey sisteminde olduğu gibi özen gösterme borcu ile ağırlaştırılmış kusur sorumluluğuna tabidir.

 Aşağıda ayrıca değineceğimiz gecikmeden doğan taşıyıcı sorumluluğu ise yine kusur prensibine bağlı tutulmuştur(MK md.19)

 

1999 Montreal Konvansiyonu 19.maddesinde;

“Taşıyıcı yolcuların, bagaj ve kargonun hava yoluyla taşınmasındaki gecikmelerde meydana gelen hasardan sorumludur. Bununla birlikte taşıyıcı, eğer kendisinin ya da çalışanlarının ve acentesinin hasardan kaçınmak için gerekli kılınabilecek bütün önlemleri aldıklarını veya kendisi ya da çalışanları ve acentaları  için bu tedbirleri almanın olanaksız olduğunu ispatlarsa, gecikmeden kaynaklanan hasar için sorumlu olmayacaktır.”denilmektedir.

19.madde metninde görüldüğü üzere; taşıyanın zararı engellemek için kendisinin veya adamlarının gereken tüm tedbirleri almış olduklarını veya bu tedbirleri almalarına imkan bulunmadığını ispatlamak şartı ile taşıyana sorumluluktan kurtulma imkanını tanımaktadır.

19.maddenin ifadesinden çıkan anlama göre, taşıyan zararın meydana gelmemesi için gerekli tedbirleri almış olduğunu ispatlamakla yükümlüdür. Bazı hukukçular burada asıl olan “zararın doğması” değil, taşıyanın taşıma sözleşmesinden doğan borcunu gecikmeye mahal vermeden ifa etmiş olması gerektiği görüşünü savunmaktadırlar. Kişisel görüşüm, gerek MK 19. madde gerekse Varşova Konvansiyonunun 19. ve 20.maddeleri hükümleri yeterli açıklıktadır. Madde metninde açıkça, zararın doğmaması ve doğan zarardan sorumluluk ifade edilmiştir.

Taşıyanın Sorumlu olduğu haller :

 a. Ölüm

1999 Montreal Konvansiyonunun 17. maddesinin 1. bendi uyarınca, taşıyan yolcunun, hava aracının içinde (bordada), hava aracına binme veya inme faaliyeti sırasında  meydana gelecek kazada ölümü dolayısıyla sorumludur.

b. Bedeni Hasarlar

Yine 1999 MK. 17.maddesinin 1.bendi uyarınca,  taşıyan yolcunun, hava aracının içinde (bordada), hava aracına binme veya inme faaliyeti sırasında  meydana gelecek kazada maruz kalacağı bedensel yaralanması durumunda uğramış olacağı hasarlar dolayısıyla sorumludur.

Taşıyanın bu sorumluluğu bakımından 1999 MK, maddenin yazılmasındaki bir  farkın dışında, prensip olarak Varşova/Lahey sistemini takip etmiştir.[8] Varşova Konvansiyonunun 17.maddesinde; yolcunun yaralanması veya başka herhangi bir bedeni hasara uğraması şeklinde bedeni hasardan sorumluluk düzenlenmiştir.

 Bedeni hasar olarak ilk akla gelebilecek olan yaralanmadır. Yaralanma, dıştan gelen bir fiziksel temas, darbe vb gibi olaylar nedeni ile insan vücudunda oluşacak herhangi bir hasar olarak tanımlanabilir. Bu nedenle bir fiziksel temas veya darbe sonucu yolcunun vücudunda meydana gelebilecek hasarlardan (kırık, kopma, zedelenme vb gibi) dolayı taşıyan sorumlu tutulabilecektir.

Madde metninde, yolcunun hava aracı içinde veya hava aracına yükleme ve boşaltma faaliyetleri (Türkçe metinde kullanılan bu ifadeyi binme veya inme faaliyeti sırasında şeklinde anlamak gerek, embarking  or disembarking, İngilizce metinde kullanılan kelimelerdir) sırasında ölüm ya da yaralanmaya sebebiyet veren kazadan bahsedilmektedir. Varşova Konvansiyonunun uygulanmasında, ABD ve AB ülkeleri mahkemelerinde çok sık olarak hangi olayın kaza olup olmadığı yorumları yapılmıştır. Örneğin; türbulans, kabin basıncının azalması ya da tamamen kaybolması, hızlı irtifa kaybederek yapılan alçalma ya da inişler, derin damar trombosis sonucu yaralanma veya ölüm gibi.

c. Manevi zararlar

Varşova/La Haye sisteminin tartışmalı konularından bir tanesi de, yolcunun herhangi bir maddi zarar olmadan, ruhsal ve manevi sıkıntılara uğradığı gerekçesi ile taşıyandan 17.maddeye dayanarak sadece manevi tazminat istemeye hakkı olup olmadığıdır.[9]

Bu konuda baskın görüş, Varşova/La Haye sistemine göre yolcunun sadece manevi tazminat istemesinin mümkün olmadığı yönündedir. Bu görüş taraftarları, VK metninde manevi zarar, psikolojik zarardan bahsedilmediği, sadece maddi hasarlardan bahsedildiğini savunmuşlardır. Yolcunun sadece manevi tazminat isteyemeyeceği yönünde olan  mahkeme kararları bir dönem yolcu lehine dönmeye başlamış ve bazı mahkemeler sırf manevi ve ruhsal sıkıntı ve baskı sonucu ortaya çıkan zararların da tazmin edileceğine hükmetmiş olmakla beraber özellikle Common Law prensiplerinin etkisi altında kalan ABD ve İngiliz mahkemeleri, herhangi bir maddi hasar olmadan, sadece manevi zararların tazminini kabul etmemektedir. Bununla beraber doktrinde, bu tür manevi tazminat taleplerinin kabul edilmesi gerektiği savunulmaktadır.[10] Özellikle ABD mahkemeleri, yolcu tarafından açılan davanın Varşova/La Haye sisteminin aradığı şartların bulunmaması nedeniyle reddedildiği hallerde, artık ulusal mevzuata dayanılarak yeni bir dava açılamayacağını kabul etmektedirler. Özellikle burada, MK Konvansiyonu uygulaması yönünden, konvansiyonun hükümlerinin milli mevzuat hükümlerinin önüne geçtiği (preemption) kabul edilmektedir.

1999 MK bu tartışmalara kesin bir şekilde son vermiş bulunmaktadır. MK.md.29’un son cümlesinde  MK hükümlerine dayanılarak açılacak davalarda maddi tazminatın dışında, herhangi bir manevi tazminata hükmolunamayacağı açıkça ifade edilmiştir.

Taşıyanın Sorumluluğunun Şartları;

a. Zararın kaza sonucunda meydana gelmesi (md.17/1)

b. Zararın hava aracında meydana gelmesi

c. Zararın hava aracına biniş (yükleme) veya iniş (boşaltma) faaliyetleri sırasında meydana gelmesi

Burada hava aracına biniş sadece hava aracının merdiveninden çıkıp hava aracına binmekten veya iniş de araçtan çıkıp merdiveninden inmekten ibaret değildir.

Yolcunun hava aracına binmek için havaalanına gelip taşıyana veya adamlarına (kontuara) başvurup, biletini ibraz edip taşıyandan taşıma işlemini yapmasını talep etmesi, bagajını vermesi, biniş kartını alması ve hava aracına binmek üzere güvenlik kontrolleri, pasaport ve gümrük işlemlerini yaptırması binme işlemleridir. Aynı şekilde havaaracından inip, havaalanının bagaj alım sahasının dışına çıkması, taşıyanın egemenlik alanından çıkması da hava aracından iniş faaliyetlerinin sonlanmasını gösterir.
 
d. Taşıyanın denetimi

 Yolcunun zarara uğradığı anda taşıyanın talimat, direktif, kontrol ve denetimi altında, başka bir deyişle, taşıyanın egemenlik alanı içinde olması gerekir. Taşıyan, yolcu onun egemenlik alanı içinde bulunduğu süre ve oranda sorumluluk altındadır.

2 – Bagaj, kargo(yük) zarar ziyanları ve gecikme  zararlarında sorumluluk sınırı (22. Madde)

1999 Montreal Konvansiyonunda da, Varşova /La haye sisteminde olduğu gibi bagaj ve yük (kargo) ile gecikmeden doğan zararlar için, taşıyanın sorumluluğu sınırlandırılmıştır.

MK md. 19’da belirtilen şekilde taşımadaki gecikmeden   gecikmeden  kaynaklanacak zarardan dolayı havayolu taşıyanının sorumluğu 4150 ÖÇH ( 4694 ÖÇH 30.12.2009 itibariyle) sınırlıdır.

Yolcu bagajının taşınmasında kontrol edilmiş bagajın taşıyıcının sorumluluğuna verildiği anda, yolcu bagajın ulaşacağı yerde teslimi ile ilgili özel bir fayda beyanında bulunmadığı ve durumun gerektirmesi halinde ilave bir ödeme yapmadığı takdirde, taşıyıcının bagajın tahrip olması, kaybolması ya da bagaja hasar gelmesi halinde taşıyanın sorumluluğu her bir yolcu için 1000 ÖÇH ( 1131 ÖÇH- 30.12.2009 itibariyle) ile sınırlıdır.(md.22/2)  Beyan edilen bir bagaj değeri var ise ödenecek meblağın yolcunun varıştaki teslimatta sağlayacağı gerçek faydadan fazla olduğunu ispatlamadığı sürece taşıyıcı beyan edilen değeri aşmayan bir meblağ ödemekle sorumlu olacaktır. (md.22/2 son cümle)

 Yük taşımasında ise kontrol edilmiş yükün taşıyıcının sorumluluğuna verildiği anda gönderen yükün ulaşacağı yerde teslimi ile ilgili özel bir fayda (değer) beyanında bulunmadığı ve duruma göre ilave bir ödeme yapmadığı takdirde, taşıyıcının yükün tahrip olması, kaybolması veya yüke hasar gelmesi durumunda taşıyıcının sorumluluğu her kilogram başına 17 ÖÇH ( 19 ÖÇH- 30.12.2009 itibariyle) sınırlı olacaktır. (md.22/3).

3. Dökümantasyon ( 3-16. maddeler):

1999 Montreal Konvansiyonu yolcuların, bagajın ve yükün  taşınması ile ilgili gereken dökümanlarda  (bilet, hava yük senedi /fişi, elektronik biletleme) yeni düzenleme getirmiş, bilet ve yük senetlerinde bulunması gereken unsurlar, şartlarda  azaltmalar yapmıştır. Varşova Konvansiyonunda bulunan, bilet, bagaj fişi ve hava yük senetlerinde bulunan, dökümanlarda bulunması gereken hususların eksikliği halindeki yaptırımlar kaldırılmıştır.

4. Yargı Yetkisi /Jurisdiction (Madde 33) :

Varşova Konvansiyonu’nun 28.maddesinde yer alan kurala kurala göre, tazminat talebi ile taşıyan aleyhine dava, âkit devletlerden bir tanesinin ülkesinde bulunmak koşulu ile aşağıdaki mahkemelerden birinde açılabilir.

a.       Taşıyanın ikametgahının bulunduğu yer mahkemesinde,

b.      Taşıyanın esas iş merkezinin bulunduğu yerdeki mahkemede,

c.       Taşıyanın taşıma sözleşmesinin yapılmış olduğu iş yerinin bulunduğu yerdeki mahkemede,

d.      Varış yeri mahkemesinde.

1999 Montreal Konvansiyonunda, Varşova Konvansiyonunun 28.maddesindeki bu mahkemeler 33/1.maddesinde yetkili mahkemeler olarak aynen düzenlenmiş ve 33.maddenin 2. fıkrasında bu mahkemelere ilave olarak, sadece yolcunun ölümü veya yaralanması dolayısıyla uğranılan zararların tazmini için açılacak davalar bakımından beşinci bir yetkili mahkeme daha kabul edilmiştir.

      e.   Yolcunun kazanın olduğu zaman esas ve daimi ikametgahının bulunduğu yer mahkemesi.

Ancak bu yer aynı zamanda taşıyanın kendi havaaraçları veya aralarındaki ticari bir anlaşmaya dayanarak başka bir taşıyanın hava araçları ile havayolu ile yolcu taşıma faaliyetini sürdürdüğü bir yer olmalı ve ayrıca taşıyan orada havayolu ile yolcu taşıma işini maliki veya kiracısı olduğu veya aralarındaki ticari bir anlaşmaya dayanarak başka bir taşıyanın maliki veya kiracısı olduğu bir yerden yürütmelidir.

 33/2. maddede sözü edilen ticari anlaşma ile esas ve daimi ikametgah  da tarif edilmektedir.

Ticari anlaşma,  acentalık anlaşması olmamak şartıyla, taşıyanlar arasında yapılmış olan ve havayolu ile yolcu taşımak için faaliyetlerinin birleştirilmesine ilişkin olan anlaşmadır.

Esas ve devamlı ikametgah, kaza zamanında yolcunun oturmakta olduğu sabit ve devamlı meskenidir.

Belirtmekte yarar var, “Fifth Jurisdiction” olarak anılan bu beşinci yetkili mahkeme ABD’nin ısrarlı talebi sonucu kabul edilmiş olup, 1999 Montreal Konvansiyonu’nun ABD tarafından onaylanmasını sağlayacak zorunlu bir şart olmuştur.

 

5. Avans ödemeleri/Ön ödemeler (Madde 28)

1999 MK 28. madde ile yolcuların yaralanmaları veya ölümü halinde, hava taşıyıcısının ulusal mevzuatı uyarınca gerekiyorsa, hava taşıyıcısının yolcu veya tazminat talep etme hakkına sahip gerçek kişi ya da kişilere onların acil ekonomik gereksinimlerini karşılamak amacıyla, gecikme olmaksızın ön ödeme yapması zorunluluğu getirilmiştir.

6. Üçüncü kişilere rücu hakkı (Madde 37)

1999 MK md.37’de, bu Konvansiyonda hiçbir şeyin, koşullarına uygun biçimde bir hasardan sorumlu bir şahsın herhangi başka bir şahsa karşı rücu hakkına sahip olmasına halel getirmeyeceği açık biçimde ifade edilmiştir.

 
7. Sigorta (Madde 50)               :

Konvansiyona Taraf Devletlerin, taşıyıcılarından bu Konvansiyon dahilindeki sorumluluklarını kapsayan yeterli bir sigorta ya da garanti vermelerini talep edecekleri MK 50.madde ile düzenlenmiştir.  Burada yeterli sigorta/ adequate insurance’yı neyin ve hangi meblağın oluşturacağı, hava taşıyıcısının AOC’sini veren âkit devletlerin takdirine bırakılmış olduğu görülmektedir.

ETİKETLER:
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış, Türkçe karaktersiz ve tamamı büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmayacaktır.
Kullanıcı Adınızla Yorum Yapmak İçin Giriş Yapın.
Yorumunuzu Gönderin
Tüm Yorumları Okumak İçin tıklayın
Thomas Cook'un slotları easyJeet'e satıldı
Thomas Cook'un slotları easyJeet'e satıldı
Thomas Cook'un Gatwick ve Bristol havalimanlarındaki iniş ve kalkış slotlar
Emirates Group, Yarıyıl Performansını Açıkladı
Emirates Group, Yarıyıl Performansını Açıkladı
Emirates: Kâr %282 artışla 235 milyon dolar oldu. Koltuk yükü faktörü, taşı
Atlasglobal yeni kabin üniformasıyla ilk kez uçtu
Atlasglobal yeni kabin üniformasıyla ilk kez uçtu
Havayolu sektörüne yenilikler kazandırmaya devam eden Atlasglobal Hava Yoll
İSG çalışanlarına Sıfır atık mavi dönüşümü eğitimi
İSG çalışanlarına Sıfır atık mavi dönüşümü eğitimi
Sabiha Gökçen Havalimanı (İSG) çalışanlarına 'Sıfır atık mavi dönüşümü' eği
TUSAŞ'a Boğaziçi Üniversitesi'nde Ödül
TUSAŞ'a Boğaziçi Üniversitesi'nde Ödül
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş'ye (TUSAŞ) Boğaziçi Üniversitesi'nde ödü
THY Ekiplerinden Mehmetçiğe Selam
THY Ekiplerinden Mehmetçiğe Selam
Türk Hava Yolları, Milli Savunma Bakanlığının Barış Pınarı Harekâtı için so
Türk Misafirperverliği İGA Lounge'da
Türk Misafirperverliği İGA Lounge'da
Havalimanında geçirilen zamanı eşsiz bir deneyime dönüştürmeyi hedefleyen İ
Corendon Polonya Pazarında Atakta
Corendon Polonya Pazarında Atakta
Corendon Airlines, Polonya'da faaliyet gösteren tur operatörleri, seyahat a
Emirates Yılın Havayolu Ödülünü Kazandı
Emirates Yılın Havayolu Ödülünü Kazandı
Dünyanın en büyük uluslararası havayolu şirketi olan Emirates, Airline Econ
Pegasus yaz sezonu biletlerini satışa çıkardı
Pegasus yaz sezonu biletlerini satışa çıkardı
Pegasus Hava Yolları, 2020 yaz sezonu biletlerini yurt içi uçuşları için 89
Sabiha Gökçen Havalimanı'na Ödül
Sabiha Gökçen Havalimanı'na Ödül
İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı, Fortune 500 tarafından Türk
SunExpress 30 Yaşında
SunExpress 30 Yaşında
Türk Hava Yolları ile Lufthansa'nın ortak kuruluşu SunExpress, 30. Yaş kutl
THY, CNN ile olan anlaşmasını bitirecek mi?
THY, CNN ile olan anlaşmasını bitirecek mi?
Türkiye'nin başlattığı Barış Pınarı Harekatı devam ederken özellikle ABD ba
THY 700 Kabin Memuru Alacak
THY 700 Kabin Memuru Alacak
THY, İstanbul Çalışma ve İş Kurumu İl Müdürlüğü ile imzalanan protokol kaps
TUSAŞ, Büyük Ailesini Ağırladı
TUSAŞ, Büyük Ailesini Ağırladı
Ürettiği hava platformlarını tanıtmak için seçkin heyetleri misafir eden TU
  • Kara Kutu

  • Çok Okunan

  • Yorumlanan

       Selman TENGÜZ
   9 Temmuz 2018 Pazartesi
Diğer Alıntı Yazılar İçin Tıklayın
AirNews'i Delicious'ta PaylaşınAirNews'i Stumbleupon'da Paylaşın!AirNews'i Twitter'da Takip Edin!AirNews Facebook Sayfasını Ziyaret EdinAirNews RSS
Türkiye | Dünya | Havacılık | Havayolları | Havaalanları | Gündem | Uzay | Teknoloji | Turizm | Foto | Video

Bu Sitenin Tüm Hakları Saklıdır. İzinsiz alıntı yapılamaz.

Copyright © 2008 - 2014 airnewstimes.com

Tasarım / Yazılım: Air News Times