11.2 C
İstanbul
Perşembe, 13 Mayıs 2021

Air Malta CEO’su: Peter DAVIES

Haftanın Haberleri

S: Air Malta’nın geçtiğimiz dönemde yaşadığı yeniden yapılanma sürecini anlatabilir misiniz?

 

PD: Avrupa Komisyonu (EC)’nun oldukça ciddiye aldığı çok çetin ve detaylı bir süreçten geçtik. Bizim görevimiz, rekabetçi piyasada üç yıl içinde bu havayolunu sürekli bir işe dönüştürebileceğimizi kanıtlamaktı. Beş yıllık iş planımız incelendi ve bu plan bizi, 2011’deki 42.6 milyon dolar kayıptan, 2016’da 9.7 milyon dolarlık bir kazanca çıkaracak.

 

Yıllık temelde ve planın sonunda, 36.5 milyon dolardan fazla azaltılmış harcamamız ve aynı oranda artan gelirimiz olacak.

 

Şirketin her alanı bunda bir rol oynuyor. Harcamaları ve verimsizlikleri ortadan kaldırmak için bir takım olarak birleştik.

 

Takımımızı 12’den 10’a düşürdük ve mürettebatımızın sayısını da yaklaşık olarak 450 kadar düşürdük. EC tarafından zorunlu bir ölçü olarak sunulduğu için kapasitemizi %20 düşürdük.

 

Bu iş planı, şirketi 21. yy’a getirecek ve Malta için standart havayolu olmamıza olanak sağlamaya devam edecek.

 

S: Birlik görüşmeleri nasıl gidiyor?

 

PD: Mürettebatımızı temsil eden dört birlikle çalışıyoruz. Onların, argümanlarımızın arkasındaki mantığı ve Air Malta çalışanları lehine beraber çalışmamız gerektiğini anladıklarından emin olmamız gerekiyor.

 

Anlaşmaları yeniden müzakere ettik ve bu da demode ya da etkisiz kalmış iş uygulamalarını değiştirmeye odaklanmıştı.

 

Yani genel olarak, bu oldukça yapıcı bir süreçti. Örneğin, şu anda ihtiyacımız olmayan ekstra pilotları, Qatar Airways ve Emirates gibi diğer havayollarına temin edebildik. Bunu da, Havayolu Pilotları Birliği (ALPA) ile beraber çalışarak başardık.

 

S: Havayolu Malta’nın ekonomisi için ne kadar önemli?

 

PD: Malta hala büyük oranda turizme güveniyor. – 35,000 işin yanı sıra – GDP’nin %25’i, turizm sektörüne bağlıdır. Ve doğal olarak, havacılık ziyaretçileri adaya getirmekte büyük bir rol oynuyor.

 

Hükümet, ekonomiyi çeşitlendirmek için bölümler yaptı. Malta finansal bir merkez olarak gelişiyor ve ileri teknoloji ve eczacılıkta uzmanlaşmak için şirketlerle üretim yaparak büyüyor.

 

S: Rekabet oldukça çetin. Küçük havayolları birleşik bir piyasada hayatta kalabilir mi?

 

PD: Rekabeti ve Malta için daha fazla bağlantı sunulmasını mutlulukla karşılıyoruz. Düşük ücretli havayolları da dahil olmak üzere, rakiplerimizin sırtını sıvazlayacağımızdan eminiz. Heathrow hakkında ve Londra merkezinden olan güzergahların sayısının azaltılmasının İngiltere ekonomisini nasıl etkilediği hakkında geçtiğimiz zamanda çok şey okuduk.

 

Küçük havayollarının da piyasada kesinlikle kendi yerleri var. Malta gibi bir ada, millete servis sunan bir güzergah havayolu olarak piyasayı geliştirmeye odaklanmış bir havayoluna sahip olmaktan faydalanıyor.

 

Tabi ki, teoride her havayolu bu kapasiteyi karşılayabilir. Ama bizim avantajımız – ve benzer durumda olan havayollarının avantajı – memleketimizin değerlerini yansıtabilmemiz ve sunduğumuz servislere odaklı olabilmemizdir.

 

Bu, Malta’nın sunduğunun en iyisini satmakla ilgilidir. Bu, bir milletin bayrağını kuyrukta taşımakla alakalı değil. Bizim görevimiz, adaya insanları çekmek ve diğer havayollarından daha iyi bir iş yaptığımıza inanıyoruz. Bu anlamda, ulusal bir havayolunun hala oynayacağı bir rolü vardır.

 

Bu yüzden, hava seyahatinin bir ürün haline geldiğini söyleyenlere katılmıyorum – ve bu özellikle bir ada ekonomisi için geçerli. Doğru dengeyi bulmanız gerekiyor. Servis değerlerimiz Maltalıların konukseverliğine dayalıdır ve Malta kesinlikle bir ürün değildir. Ve yabancı bir havayolu için Malta tecrübesini kopyalamak çok zordur.

 

Birçok küçük havayolunun problemi, belirli fiyatları olması ve bu da sıklıkla iyi performans gösterememelerinin sebebidir. Küçük havayollarının yeterli kapasite sunması gerekiyor.

 

S: Peki ya yatırım konusu? Küçük havayolları doğru teknolojilere yatırım yapacak parayı kazanabiliyorlar mı?

 

PD: Tabi ki her işte olduğu gibi, havayolları teknolojiye yatırım yapmaya devam edecek. Ama bu teknolojiyi uygun şekilde kullanmak önemlidir. Örneğin, şu anda sahip olduğumuz sistemlerden faydalanırken işleri olabildiğince basit tuttuğumuzdan emin olmamız gerekiyor.

 

İyi dizayn edilmiş teknoloji ve etkinlilik piyasada gerçekten bir farklılık yaratıyor. Örneğin, motorlar çok daha iyi çalışıyor ve uçak gövdeleri de daha hafif. Hep birlikte bu yenilikler, yakıtta %20’lik bir tasarruf sağlamaya yardımcı olabiliyor.

 

Avrupa piyasasının karşılaştığı birçok zorluklar var. Bölgedeki havayolları tekrar başarılı olabilir mi? Kardeş havayollarımın CEO’ları ve IATA ile, Avrupa havacılığının durumu hakkında oldukça ilgiliyim. Özellikle Londra’da daha fazla pist yapılması gerekiyor.

 

Bazen, havacılık kendi altyapısını karşılamak zorundayken, ray projelerine verilen desteğe şaşırıyorum. Eğer altyapıyı doğru yapabilirsek, o zaman da kesinlikle tasarruf sağlanır.

 

Avrupa havacılık poliçesine baktığımızda bir koordinasyon eksikliği bulunuyor. Tek Avrupa Gökyüzü hedefini düşündüğümüzde, gerçekten harcama faydaları var. Ayrıca, pozitif bir katkı da önemli bir CO2 tasarrufuyla çevreye yapılabilir. Avrupa’da sadece düz bir çizgide uçuş gerçekleştiremediğimiz için bu konuda anlaşmaya varılmaması doğru değil.

 

Aynı zamanda, havayolları AB’nin Emissions Trading Scheme projesiyle CO2 emisyonları için para ödüyorlar. Bu tek yanlı proje, çok yanlı bir çözüm eksikliği sebebiyle Avrupa’nın içinde ve dışında birçok ülkeyi sinirlendiriyor.

 

Düz çizgi uçuşları CO2 emisyonlarını azaltacakken, bu uygulama hiçbir anlam taşımıyor. Ama yine de kimse bu alanı bir öncelik alan olarak düşünüyor gibi görünmüyor.

 

Belli ki, bizim argümanlarımız düzgün olarak anlaşılmıyor. Bugün, havacılık endüstrisinin büyüklüğü ve önemi düşünüldüğünde, yapmamız gereken başarıyı yapmamış olmamız sinir bozucu. Bizim endüstrimizin politik çevrede çantada keklik olarak görüldüğü gözlemleniyor.

- TUSAŞ -spot_img

İlgili Haberler

- PGS -spot_img

Son Dakika