S: Air France-KLM birleşmesi, neredeyse 10 yıl önce oldu. Neler öğrendiniz ve gelecekte nasıl gelişmeler gerçekleştirmeyi planlıyorsunuz?
AJ: Bildiğiniz gibi, tam bir birleşme gerçekleşmesi yasal ve pratikte imkansız. Yasal olarak imkansız olmasının sebebi eyalet yasaları ve pratikte imkansız olmasının sebebi ise ana merkezlerdeki çalışan sayısının az olması. Ayrıca bir müşterinin gözünden baktığımızda, her bir merkezimizde bağımsız olarak faaliyette olmaya devam edeceğiz.
Reklam, ağ ve gelir yönetimi fonksiyonları gibi ana konuların bazılarında birleşme yaşanması mümkün. Aslında, Air France ve KLM’nin iki bileşeni de – kargo, mühendislik ve bakım – tamamen birleşmiş durumda. Grubumuzda çeşitli markalarımız bulunuyor. Air France ve KLM markaları oldukça biliniyor. Ama ayrıca; portföyümüz KLM cityhopper, CityJet, Transavia (Hollanda and Fransa’da) ve Hop!’u da içeriyor. Amacımız, coğrafi ve ticari açıdan en rekabetçi şekilde piyasayı bölümlere ayırabilmek. Bunu, müşterilerimizle şeffaf olarak ve tüm süreçlerimizde tamamen tümleyici durumunda olarak daha iyi yapabileceğimize inanıyorum.
S: IATA’nın Yeni Dağıtım Kapasitesi (NDC), havayollarının müşterilere ulaşım şeklini değiştirecek mi?
AJ: Bu dijital devrim, iki önemli gelişmeyi tetikledi. İlk olarak, her şey dijital hale geldi ya da dijital hale gelebilme olanağına sahip; bu da seyahat acentelerini ve küresel dağıtım sistemlerini (GDS) içeriyor. İkincisi, müşterilerde yeni ve çelişkili davranışları ortaya çıkardı. Bir yandan aşırı derecede hareketli ve mantıklılar.
Fakat diğer tarafta ise, aşırı derecede bir markaya sadıklar ve aşırı derecede duygusallar. Bu noktayı tanımlamak istersek, müşteriler bir markaya bağlı kalmak mantıklı karar veriyorlar ve en ucuz bileti satın almak için online sitelerde 3 gün harcıyorlar. Daha sonra ise, güzel bir yemek ya da VIP girişi satın alabilmek için son birkaç gün kala birkaç yüz Avro ödüyorlar. Dijital çağ, onlara tam bir şeffaflık sunmanın yanı sıra, onların duygusal taraflarına hitap eden birçok seçenek sunan mantıklı bir ortam sunuyor.
Davranışları, reklam ve pazarlama servislerimizi çok farklı düşünmemize yol açıyor. NDC’nin faydası olacak. Bu devam eden bir süreç fakat, bu havayolu ve yolcu arasında bir köprü oluşturacak. Ama, seyahat acentelerinin ve GDS’nin tam bir destek verebilmesi için NDC’nin uygun bir şekilde yönetilmesi ve kontrol edilmesi gerekiyor. Bu iş ortaklarının, yasal iş modeli için çok önemli olduğunu hatırlayın. Yine de, bu gerçekle baş etmek durumundayız, aksi takdirde yeni oyuncular bunu bizim yerimize yapacaklar. Doğru şekilde ele alabilirsek, bunun kar marjımıza büyük etkisi olabilir.
S: Bundan 2 yıl sonra, politikacıların havacılığın önemli bir ekonomik faktör olduğunu anlayacaklarına inanıyor musunuz?
AJ: Hava taşımacılığın turizm ve iş konusunda ne faydalar sunduğunu anlıyorlar. Ayrıca, daha geniş ölçekli ekonomide de etkisi olduğunu kabul ediyorlar. Fakat, havacılığın kendi içinde önemli bir istihdam sağladığını anladıklarından emin değilim.
Havacılığın istihdama direkt ve dolaylı yoldan yaptığı katkıyı görmüyorlar. Air France aslında, Paris bölgesinde önemli bir özel işverendir. Paris’teki iki ana havaalanında – Charles de Gaulle ve Orly – 40,000’den fazla çalışanımız var.
Strasbourg Üniversitesi önemli bir çalışma yaptı ve sadece direkt çalışan rakamlarını değil, ayrıca çalışanlarımızın vergiler de dahil olmak üzere paralarını nerede harcadıklarıyla ilgili tüm ilgili rakamları buldulr. Bir havayolu olarak, büyük bir tedarik zincirine sahibiz ve bizim için çalışan birçok şirketimiz var. Yani havayolunun ekonomik olarak kapsadığı alan oldukça büyük ve bu konu birçok politikacı tarafından bilinmiyor. Havayolları, liderlerin havayollarının ekonomik durumları ve sosyal olarak kapladıkları alanın farkına varmalarını sağlamak zorunda.
S: Şu anda birçok yıldönümü kutlamaları var. Air France, 80’inci yılını, KLM 94’üncü yılını kutluyor ve ticari havacılık 100 yıldır var. Bu hayret verici tarihe baktığımız zaman, 20 yıl içinde neler olacağını düşünüyorsunuz?
AJ: Bence büyük havayolları, kaçınılmaz olarak gerçekleşecek olan birleşmeyi başarılı şekilde yönetmek zorunda kalacak. Sonuç olarak, her kıtada bir miktar güçlü ortakları olan büyük küresel havayolu şirketleri olacak. Afrika’da da bir birleşme olacak. Gelecek yıllarda Afrika hava taşımacılığında yeni bir kıta olacak ve Afrika’yı uygun bir şekilde küresel sisteme dahil etmeliyiz. Endüstrinin boyutu ve bu büyük oyuncular, bazı ilginç yenilikler getirecekler. Örneğin, endüstrinin yeni bir uçak geliştirmesi gerekecek. Bence, daha kısa seyahat süreleri en önemli konu olacak. Yani, teknik olarak bunun çok zor olduğunu bilsek bile, daha büyük uçaklar yerine daha hızlı uçaklardan bahsediyor olacağız.
Diğer kritik bir nokta ise altyapı olacak. Avrupa havaalanları, Amerika’nın Kuzey Doğusundaki havaalanları ve ayrıca Çin kıyısı taraflarındaki havaalanları oldukça kalabalık durumda. bu havaalanlarına yaklaşmanın ve buralardan yükü azaltmanın yolunu bulmamız gerekecek. Şu anda, talepteki artışla başa çıkabilecek gelişim programları yok. Çin’de, hızlı bir şekilde gelişmeye çalışıyorlar ama Avrupa’da ve Amerika’da, havaalanı gelişimine gürültü ve çevresel konular sebebiyle karşı çıkanlar var. Yani, belki de endüstri sadece daha hızlı uçak değil, ayrıca daha az gürültülü ve CO2 yayılımlarını ciddi şekilde azaltma konusunda hayati önem taşıyan organik yakıt kullanan uçaklar geliştirmek zorunda kalacak.
S: Dünya genelinde Air France-KLM’nin 100,000 çalışanını nasıl motive ediyorsunuz?
AJ: Bu bir sır değil. Şirket için güvenilir ve heyecan verici bir gelecek planladık. Air France-KLM, uçak sayısı, ürün kalitesi ve müşteri servisi konusunda 2016 yılına kadar en iyi 3 havayolu arasına tekrar girmeyi amaçlıyor. İki ana markamız Air France ve KLM’nin DNA’sında bulunan değerlere bağlı kalmamız gerekiyor. Bu, Avrupa’nın yaşam kalitesi ve lüks konseptine olan yaklaşımı. Şirket bir dönüşümden geçiyor ve bunun için, çalışanlarımızın Air France-KLM hayalini, gerçekleştirilebilecek olan parlak bir geleceğin hayalini kurmalarına devam etmeleri gerekmektedir.
